...en förklaring men ett resonemang:
Gammal lågvarvig motor med lång slaglängd och stort svänghjul kommer såvitt jag förstår från överväganden som
- lång slaglängd behövs för att ge effektivitet, dåtidens förgasare/spridare var inget vidare så det tog en god stund att förbränna och få nån nytta av bränslet.
- få cylindrar, medioker balansering och långt mellan arbetstakterna gjorde att det krävdes stora svänghjul för att hålla skakningarna i schack och för att kraften skall komma någorlunda jämnt, inte stötvis
- lång slaglängd och tung konstruktion gör att motorn rasar om man varvar högt
- små och få ventiler som styrs av en "försiktig" kamaxel ger ganska enkelt bra segdragning men klen toppeffekt
- stor radie på vevslängen kombinerat med hygglig cylinderfyllning på låga varv ger bra vridmoment nere kring tomgång.
En effektstinn modern motor däremot
- lätta rörliga delar och kort slaglängd gör att man kan ha höga varvtal
- massvis med ventiler/ventilarea/ventillyft/"aggresiv" kam kombinerat med avstämt insugs- och avgassystem (vid avsett varvtalsregister) gör att cylindrarna fylls bra även vid höga varv
- bra förgasare eller avancerad insprutning (+ bra tändning på bensinare) ger snabba förbränningsförlopp så bränslet hinner göra nytta vid korta arbetstakter
- att arbeta vid låga varv där avstämningen av in- och utsystemet inte fungerar och den aggresiva kammen ger förluster leder till klent vrid från tomgång - nedväxling krävs (men då jävlar ......)
Nu kan man hamna lite mittemellan eller få lite av det bästa av båda världarna genom laborera med överladdning (turbo/kompressor), variabla avgassystem, variabla kamtider och extrema material.
Men, när vi ändå är igång så tycker jag det vore bra om vi kunde släppa lite på föreställningen att motorns konfiguration (stamp/V/radmotor ....) har någon avgörande betydelse i sig. Grundläggande är hur konstruktören gjort avvägningarna om hur motorn skall andas och vilket varv den skall tåla. En del biltillverkare gör radmotorer som är rena ångmaskinerna medan en race-125:a knappast utmärker sig för att vara optimerade för segdragning.
Att det i praktiken är lite sant att t ex "V-motorer har bättre vrid" beror lite grann på att det faktiskt verkar svårt att få till vissa lösningar rent praktiskt och (inte så lite tror jag) att motorformen ingår i den image man vill sälja.
Bensin kontra diesel? Där är jag lite vilse men så mycket vet jag att dieseln har högre tryck i cylindern under arbetstakten = mer vrid. Sen tror jag att dom ofta har lite längre slaglängd för att få till sin stora kompression = mer vrid. Lite tyngre rörliga delar blir det väl oxå pga trycket vilket sammantaget med ev längre slaglängd ger mindre möjligheter att varva högt = mindre effekt.
Vissa kommentarer kommer jag inte att bry mig på grund av bristande attityd.
Men det "OH-" skriver är bra beskrivet på ett populärvetenskapligt sätt.
Dock vill jag INTE blanda in Turbo och andra typer av överladdning i den här diskussionen.
Så att:
Diesel motorer har betydligt mycket sämre vridmoment än bensinmotorer. Då jämför jag alltså sugmotorer Därför brukar dom vara på lite större cylindervolym för att få någon ork överhuvudtaget.
Som någon tidigare har nämnt brinner diesel långsamt, skulle man inte ha ett förbränningsrum med väldigt stora klämspalter omkring så skulle motorn knappt gå på tomgång ens. Maxvarvtalet skulle hamna på 100rpm eller någonting sånt.
Men.. en cylinder, lång slaglängd, har ingenting med bra vridmoment att göra!
Vridet är direkt relaterat till cylindervolym. 4 cylindrar, stånka, V-twin spelar ingen roll. Vridet hamnar 100Nm/liter cylindervolym +/- några %
Lika så spelar inte slaglängden heller någon roll på vilket vrid man får. Har man längre slag, så måste kolven vara mindre, annars blir ju cylindervolymen för stor. Så 600cc, som ex, ger runda slängar 60Nm oavsett om det är en rad 4:a eller off-road stånka.
SÅ det finns bara 2 sätt att öka vridmomentet. Det första är att försöka trolla fram någon ynka till % genom optimering av andningsvägarna i motorn.
Det andra, säkrare sättet är att ÖKA cylindervolymen. Ökar man volymen 30% då ökar vridmomentet också 30%, ungefär. Ibland kan man få positiva synergieffekter av volymökning så 30% volym kan ge 35% vrid. Men det är för att optimering av andningsvägar och volym sammanfaller.
Läste för någon dag sedan en test av nya Kawa 1000 SuperBike, vad den nu heter? ZX10R kanske? Vilket fall fick den kritik för dåligt vrid. Jag kollade då i tabellen 114Nm. Det är "Jävligt" bra vrid det.... men det låg placerat vid 11500rpm. Men det är en helt annan sak. Vad tidningsförfattaren egentligen menade var att bottendraget var klent. Vrid/effekt på låga varv.
Som sagt, vrid över 100Nm/ liter är bra, riktigt bra!
Oerhört tråkigt att tidningsfolk inte kan lära sig att använda rätt termer. Det här missbruket med att svänga sig med "Vrid" när man menar bottendrag kommer att ta lika lång tid att bearbeta bort som att börja säga Kw istället för Hk.
Var man vill få sitt effekt register/maxeffekt beror på medelkolvhastigheten. Nöjer man sig att hålla sig kring 18m/s så kommer man att få en motor som drar på ett stor varvtalsområde. Den kommer att dra från halva maxvarvtalet till max utan problem.
Stressar man på trimningen och går uppemot 25m/s i medelkolvhastighet. Då får man ett betydligt mycket kortare effektregister.
För att få högra kolvhastighet krävs vassare kamaxel, kortare avgasrör och insug. Detta gäller oavsett vilket maxvarvtal det rör sig om.
Vilket fall.Vridmoment är inte samma sak som bottendrag!
Mats
