Moment vs Kraft vs RPM

[Syster-Tysk]

Kanske på någon annan planet Här där tyngdaccelerationen är ca 9,81 så krävs ca 9,81 Joule (eller Nm) för att lyfta ett kilogram en meter.

När du oxå gör missen att säga att en 1 kg vikt hängd i en 1 m hävstång ger 1 Nm moment (när det borde bli 9,81 eller ungefär 10Nm) så blir det jobbigt att läsa när man hela tiden får hålla reda på vilka siffervärden det egentligen skall vara på olika ställen.

Messerschmitt-hälsningar!

Guuud så pinsamt!
Man ska inte skriva då man är trött, allra minst kl 03.00
Givetvis har du rätt!
Ändrar hela min text då jag har tid, och hjärnkapacitet!

 

[990 Adventure]

Orkar ni läsa detta så förklarar det på ett enkelt sätt

http://vettenet.org/torquehp.html

Men Effekt är det som ger acceleration generellt sett,oavsett vridmoment.
för oss lekmän som inte förstår allt.

 

[mats757]

Oj oj oj.... många rader text har det blivit skrivet här.
Det talades om någonstans att det är bra med mycket vridmoment när man ska dra släpvagn. Tja... vad ska man säga...?
En normal lastbil väger ofta uppemot 60 ton. Motorn brukar då ligga på ett vridmoment på ca 2500Nm och 500hk. Inga konstigheter.

Betyder det att jag skulle kunna dra 60 ton i en tvär uppförsbacke med hjälp av en standard mopedmotor?
Jajemensan! Ge mig bara en tillräckligt bra växellåda för uppgiften så ska jag lösa problemet.
Med 1 hk kommer det dock att gå otroligt långsamt.
Lastbilsmotorn på 500hk kommer utföra arbetet på en betydligt kortare tid.
Vi lossas nu att moppemotorn kan varva hur mycket som helst, fortfarande samma vridmoment, typ 7Nm. Men vi varvar det tills den helt enkelt ger 500hk. Kommer den att utföra jobbet fortare än med std moppen? Ja, självklart.
Kommer den att göra det lika fort som lastbilen? Nää.. Under tiden lastbilen bara släpper upp kopplingen och genast har 120hk redan på tomgång så måste låtssasmotorn växla typ 100ggr innan den får upp farten.
Men är farten samma hela tiden på både lastbilen och vårt fiktiva fordon så kommer det att gå lika fort.
Vi bortser från transmissionsförluster. Mäter effekten på "Bakhjulen".

Mats

 

[mats757]

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Varför är du intresserad av mer "Vrid" på låga varv än mer effekt på höga varv?

Jag har åkt en hel del cross. Bland annat en Hva WR400, så kalla Jösse Replika. Det är ett monster som motormässigt inte gör bort sig än i dag. Den passade mig otroligt bra för att jag var så svag och klen. Jag hade fullt upp med att sitta och hålla i mig när jag körde den. Det fanns inte en möjlighet att hålla i ordning på en växelspak och försöka växla. Nu var motorn så stark så att man kunde lägga i 4:an i depån, köra en hel dag. Nu fick jag den effekt jag behövde genom att jag bestämde effektuttaget genom gashandtaget.

Men utvecklingen går framåt även med min fysik. På 250 som jag nu har är bottendraget betydligt mycket sämre. Men toppeffekten bättre.
Nu när jag har lärt mig att växla så går det fortare, det blir helt enkelt mer hk till bakhjulet när man kan utnyttja växelspaken.

Mats

 

[SuperRetard]

Oj oj oj.... många rader text har det blivit skrivet här.
Det talades om någonstans att det är bra med mycket vridmoment när man ska dra släpvagn. Tja... vad ska man säga...?
En normal lastbil väger ofta uppemot 60 ton. Motorn brukar då ligga på ett vridmoment på ca 2500Nm och 500hk. Inga konstigheter.

Betyder det att jag skulle kunna dra 60 ton i en tvär uppförsbacke med hjälp av en standard mopedmotor?
Jajemensan! Ge mig bara en tillräckligt bra växellåda för uppgiften så ska jag lösa problemet.
Med 1 hk kommer det dock att gå otroligt långsamt.
Lastbilsmotorn på 500hk kommer utföra arbetet på en betydligt kortare tid.
Vi lossas nu att moppemotorn kan varva hur mycket som helst, fortfarande samma vridmoment, typ 7Nm. Men vi varvar det tills den helt enkelt ger 500hk. Kommer den att utföra jobbet fortare än med std moppen? Ja, självklart.
Kommer den att göra det lika fort som lastbilen? Nää.. Under tiden lastbilen bara släpper upp kopplingen och genast har 120hk redan på tomgång så måste låtssasmotorn växla typ 100ggr innan den får upp farten.
Men är farten samma hela tiden på både lastbilen och vårt fiktiva fordon så kommer det att gå lika fort.
Vi bortser från transmissionsförluster. Mäter effekten på "Bakhjulen".

Mats

Tack.. Håller bara med. Dagens mest effektiva vxl-lådor eliminerar dessutom mkt av det vi antar är förluster. Det går oerhört fort för en QS-låda att slänga i en växel.

Men tråden för mig handlade om Nm:s vikt eller ej. Teoretisk fråga som det är ska den också få ett teoretiskt svar.

Hur det nu än går till, så verkar de flesta vara överens om att mkt vrid ger "känslan" av acceleration tydligare än högt varv. Jag tycker att bilen drar hårdare på lägre varv, där vridet är högre, än på högre varv där jag VET att effekten är högre. Om det beror på att den reella accelerationen hämmas av den ökade farten, eller om det faktiskt är så att vridet fortplantar sig genom chassiet så att det "känns" fortare låter jag vara osagt.

 

[Syster-Tysk]

Hur det nu än går till, så verkar de flesta vara överens om att mkt vrid ger "känslan" av acceleration tydligare än högt varv. Jag tycker att bilen drar hårdare på lägre varv, där vridet är högre, än på högre varv där jag VET att effekten är högre. Om det beror på att den reella accelerationen hämmas av den ökade farten, eller om det faktiskt är så att vridet fortplantar sig genom chassiet så att det "känns" fortare låter jag vara osagt.

intressant iaktagelse!
Men tänk på hur accelerationskurvan ofta ser ut. Brukar den inte stiga rätt kraftigt i början då man fått fordonet i rullning för att sedan plana ut då det börjar gå fort?
Kan det vara en förklaring till känslan?
/J

 

[badpitt]

Varför är du intresserad av mer "Vrid" på låga varv än mer effekt på höga varv?
Mats

Nu kör jag off-road inte cross, men alla 600-650 offroadare och supermotarder är ju enstånkor, du får två saker man vinner på det, högre vrid vid lägre varvtal och en mindre motor, ex KTM 690 har (finns ett par modeller) 65-70 hk, mer än så finns inte i standardutförande. Ville man ha hög effekt skulle man väl använda en radfyra, sporthojar på 600 cc kan ju ha 130 hk.

Motortypen i sig ger ju karaktären, tex en V-tvin har ju mer svängmassa så på tomgång har den betydligt mer vrid än vad motsvarande radfyra har, priset för det högre vridet på tomgång är en långsammare varvtalsökning, vilket inte passar en sporthoj.

 

[SuperRetard]

intressant iaktagelse!
Men tänk på hur accelerationskurvan ofta ser ut. Brukar den inte stiga rätt kraftigt i början då man fått fordonet i rullning för att sedan plana ut då det börjar gå fort?
Kan det vara en förklaring till känslan?
/J

Ja, jag skrev väl nån rad om nåt liknande? Men saken är att det känns som att kraften ökar när man växlar sen igen.

Svårt att bedöma i en 1,5 tons bil med ynkliga 145 hk dock. Och jag vet från bänkningar att effektkurvan är väldigt flack. Typ 110 hk vid 1750 rpm, och 143 hk vid 3500 rpm.. HÄnder ju inte så mkt med varvet egentligen.


Jäkligt spännande sånt här. När jag första gången fick höra om det här med sänkt varvtal när man rätar upp ut ur kurva var jag tagen av det att jag nästan glömde att köra och ville kolla varvmätaren istället för framåt .

Finns ju massa såna här roliga fysiska och geometriska "problem" med hojåka som få känner till, och som förklarar mkt av det som kan kännas onaturligt med den körteknik som är "rätt" (allt går ju, men vissa saker går bättre än andra).

 

[OH-]

............... tex en V-tvin har ju mer svängmassa så på tomgång har den betydligt mer vrid än vad motsvarande radfyra har, .........................................

Återigen en typisk "subjektiv" användning av ordet vrid (troligen är det väl karaktär eller körbarhet som avses).

Jag lovar, det går inte att få fram ens en bråkdel av en Nm mer ur en motor genom att bara montera ett större svänghjul. Vridmomentet kommer bara från trycket i förbränningsrummet X kolvarean X vevradien X en geometrisk korrektion för att vevstaken står mer eller mindre snett (beroende på förhållandet vevstakslängd mot slaglängd).

Därmed givetvis inte sagt att det skulle vara fel på något sätt att ha tillräcklig svängmassa. Orsaken ligger dock inte i någon skillnad i tillgängligt vridmoment. Jämn gång, mindre vibrationer, möjlighet att gasa på låga varv utan att få knutar på kedjan, mindre känslighet för kopplingshugg på låga varv är saker som jag kommer att tänka på.

Vid närmare eftertanke blir det du skriver faktiskt rätt, fast indirekt: En vasst trimmad motor med minimal svängmassa kanske inte över huvud taget går att belasta vid tomgångsvarv, den bara skakar till och dör. Då har ju varje motor som faktiskt går att hålla liv i bättre vridmoment

 

[badpitt]

Men varför skiljer det sig så mellan olika motorer?
En V-motor har mer vrid än en radmotor
En diesel har med vrid än en bensinare

För att inte tala om gamla dieselmotorer tex i en gammal grålle, de har inte många hästar men de är starka som f-n, visst de är lågr växlade men de har ett massivt svänghjul i gjutjärn som väger flera kilo.

Jag är övertygad att du kan teorin men kan du inte förklara de exempel jag skriver om?
Jag vill oxå förstå.

 

[SuperRetard]

Men varför skiljer det sig så mellan olika motorer?
En V-motor har mer vrid än en radmotor
En diesel har med vrid än en bensinare

För att inte tala om gamla dieselmotorer tex i en gammal grålle, de har inte många hästar men de är starka som f-n, visst de är lågr växlade men de har ett massivt svänghjul i gjutjärn som väger flera kilo.

Jag är övertygad att du kan teorin men kan du inte förklara de exempel jag skriver om?
Jag vill oxå förstå.

Du sa själv varvför en gRÅLLE är stark, den är lågt utväxlad.

Ställ dig vid ett skot på en segelbåt och försök ta tag i bommen och dra i den = omöjligt. Har du ett flerväxlat skot så kan du prova att dra 3:1 = tungt, prova sen att dra 6:1 = busenkelt. Men det blir en jäkla massa lina att hala innan sakerna rör sig.


Jag har en bekant som utvecklar vxl-lådor på ABB för gruvborrningsriggar. De kan inte ta ut mer än 8-9 hk pga syrebristen där nere. Men genom effektiv utväxling utför de extremt tunga jobb.

 

[OH-]

Men varför skiljer det sig så mellan olika motorer?
En V-motor har mer vrid än en radmotor
En diesel har med vrid än en bensinare

För att inte tala om gamla dieselmotorer tex i en gammal grålle, de har inte många hästar men de är starka som f-n, visst de är lågr växlade men de har ett massivt svänghjul i gjutjärn som väger flera kilo.

Jag är övertygad att du kan teorin men kan du inte förklara de exempel jag skriver om?
Jag vill oxå förstå.

Okey, kanske inte en förklaring men ett resonemang:

Gammal lågvarvig motor med lång slaglängd och stort svänghjul kommer såvitt jag förstår från överväganden som
- lång slaglängd behövs för att ge effektivitet, dåtidens förgasare/spridare var inget vidare så det tog en god stund att förbränna och få nån nytta av bränslet.
- få cylindrar, medioker balansering och långt mellan arbetstakterna gjorde att det krävdes stora svänghjul för att hålla skakningarna i schack och för att kraften skall komma någorlunda jämnt, inte stötvis
- lång slaglängd och tung konstruktion gör att motorn rasar om man varvar högt
- små och få ventiler som styrs av en "försiktig" kamaxel ger ganska enkelt bra segdragning men klen toppeffekt
- stor radie på vevslängen kombinerat med hygglig cylinderfyllning på låga varv ger bra vridmoment nere kring tomgång.

En effektstinn modern motor däremot
- lätta rörliga delar och kort slaglängd gör att man kan ha höga varvtal
- massvis med ventiler/ventilarea/ventillyft/"aggresiv" kam kombinerat med avstämt insugs- och avgassystem (vid avsett varvtalsregister) gör att cylindrarna fylls bra även vid höga varv
- bra förgasare eller avancerad insprutning (+ bra tändning på bensinare) ger snabba förbränningsförlopp så bränslet hinner göra nytta vid korta arbetstakter
- att arbeta vid låga varv där avstämningen av in- och utsystemet inte fungerar och den aggresiva kammen ger förluster leder till klent vrid från tomgång - nedväxling krävs (men då jävlar ......)

Nu kan man hamna lite mittemellan eller få lite av det bästa av båda världarna genom laborera med överladdning (turbo/kompressor), variabla avgassystem, variabla kamtider och extrema material.

Men, när vi ändå är igång så tycker jag det vore bra om vi kunde släppa lite på föreställningen att motorns konfiguration (stamp/V/radmotor ....) har någon avgörande betydelse i sig. Grundläggande är hur konstruktören gjort avvägningarna om hur motorn skall andas och vilket varv den skall tåla. En del biltillverkare gör radmotorer som är rena ångmaskinerna medan en race-125:a knappast utmärker sig för att vara optimerade för segdragning.
Att det i praktiken är lite sant att t ex "V-motorer har bättre vrid" beror lite grann på att det faktiskt verkar svårt att få till vissa lösningar rent praktiskt och (inte så lite tror jag) att motorformen ingår i den image man vill sälja.

Bensin kontra diesel? Där är jag lite vilse men så mycket vet jag att dieseln har högre tryck i cylindern under arbetstakten = mer vrid. Sen tror jag att dom ofta har lite längre slaglängd för att få till sin stora kompression = mer vrid. Lite tyngre rörliga delar blir det väl oxå pga trycket vilket sammantaget med ev längre slaglängd ger mindre möjligheter att varva högt = mindre effekt.

 

[Syster-Tysk]

Bensin kontra diesel? Där är jag lite vilse men så mycket vet jag att dieseln har högre tryck i cylindern under arbetstakten = mer vrid. Sen tror jag att dom ofta har lite längre slaglängd för att få till sin stora kompression = mer vrid. Lite tyngre rörliga delar blir det väl oxå pga trycket vilket sammantaget med ev längre slaglängd ger mindre möjligheter att varva högt = mindre effekt.

Skillnader mellan diesel och bensin är ganska stora.
Rent kemiskt men åxå hur de antänds, flampunkt osv. Flampunkten för bensin är mindre än -30 grader C medan dieseln ligger på >60 grader C. Bensin är därmed lättflyktigare än diesel och antänds lättare.

Diesel innehåller mer energi än bensin, vilket betyder att man behöver mer bensin för att få samma effekt. Diesel har med andra ord högre verkningsgrad än bensin.

Diesel har en långsammare brinnhastighet än bensin. Detta medför att en Dieselmotor inte varvar lika mycket som en bensinare, eftersom vid > 4000 rpm så går kolvarna fortare än vad dieseln förbränns. Det finns i moderna motorer tricks att komma förbi detta men faktum kvarstår att de inte varvar som en bensinare.

Antändningen av bränsleblandningen på en bensinmotor sker med hjälp av tändstift. På dieselmotorn antänds blandningen enbart av kompressionen och den värme som uppstår. Detta innebär även att dieslar har högre kompression än bensinare. När en dieselmotor är kall används glödstift för att förvärma kompressionsrummet.

För att den komprimerade diesel/luft blandningen skall antändas måste luften komprimeras mer än i en bensinmotor. Därför måste man ha en lång slaglängd och därmed en större diameter på vevaxeln. Eftersom hävarms effekten blir större med den större diametern på vevaxeln blir det ett högre vridmoment.

Nackdelen är att hästkrafterna blir färre, eftersom den gör arbetet långsammare.

Diesel:
Högre vridmoment pga vevaxelns hävstångs effekt.
Högre verkningsgrad.
Högre energi.

Bensin:
Snabbare brinntid medför möjlighet för högre varvtal.
Högre varv på grund av kortare slaglängd.
Högre varvtal medför mer arbete utfört på kortare tid = mer hästkrafter.

Hoppas detta besvarar frågan.

 

[Marie]

Skillnader mellan diesel och bensin är ganska stora.
Rent kemiskt men åxå hur de antänds, flampunkt osv. Flampunkten för bensin är mindre än -30 grader C medan dieseln ligger på >60 grader C. Bensin är därmed lättflyktigare än diesel och antänds lättare.

Diesel innehåller mer energi än bensin, vilket betyder att man behöver mer bensin för att få samma effekt. Diesel har med andra ord högre verkningsgrad än bensin.

Diesel har en långsammare brinnhastighet än bensin. Detta medför att en Dieselmotor inte varvar lika mycket som en bensinare, eftersom vid > 4000 rpm så går kolvarna fortare än vad dieseln förbränns. Det finns i moderna motorer tricks att komma förbi detta men faktum kvarstår att de inte varvar som en bensinare.

Antändningen av bränsleblandningen på en bensinmotor sker med hjälp av tändstift. På dieselmotorn antänds blandningen enbart av kompressionen och den värme som uppstår. Detta innebär även att dieslar har högre kompression än bensinare. När en dieselmotor är kall används glödstift för att förvärma kompressionsrummet.

För att den komprimerade diesel/luft blandningen skall antändas måste luften komprimeras mer än i en bensinmotor. Därför måste man ha en lång slaglängd och därmed en större diameter på vevaxeln. Eftersom hävarms effekten blir större med den större diametern på vevaxeln blir det ett högre vridmoment.

Nackdelen är att hästkrafterna blir färre, eftersom den gör arbetet långsammare.

Diesel:
Högre vridmoment pga vevaxelns hävstångs effekt.
Högre verkningsgrad.
Högre energi.

Bensin:
Snabbare brinntid medför möjlighet för högre varvtal.
Högre varv på grund av kortare slaglängd.
Högre varvtal medför mer arbete utfört på kortare tid = mer hästkrafter.

Hoppas detta besvarar frågan.

Snälla rara Syster-Tysk......
Jag har sällan läst en så stor mängd rena dumheter på så lite utrymme...
De värsta dumheterna har jag markerat rött i citatet ovan.

Jag råkar vara civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer, men så som den här tråden från början artade sig så säger jag som Stenmark:
De' ä' int' lönt å förklar' för dom som int' begrip'

Det finns några som försökt skriva korrekta fakta, men generellt är 80% av inläggen i tråden till största delen svammel.

 

[Syster-Tysk]

Snälla rara Syster-Tysk......
Jag har sällan läst en så stor mängd rena dumheter på så lite utrymme...
De värsta dumheterna har jag markerat rött i citatet ovan.

Jag råkar vara civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer, men så som den här tråden från början artade sig så säger jag som Stenmark:
De' ä' int' lönt å förklar' för dom som int' begrip'

Det finns några som försökt skriva korrekta fakta, men generellt är 80% av inläggen i tråden till största delen svammel.

OK, mitt inlägg är en simplificering av en annars komplex förklaring. Vidare så deklarerar jag att vissa saker måste vara på ett visst sätt, då det inte alltid är så. Detta bara för att man på ett enkelt sätt skall förstå varför vissa saker sker.

Jag vet att min text inte är hundra procent rätt, men min tanke var att man som novis skulle kunna förstå tekniken bättre av min enkla förklaring. Vill man fördjupa sig får man väl låna ett par böcker på bibloteket.

Men du som ingenjör kanske kan vara snäll och förklara bättre?
Hund har ju tidigare efterlyst någon som kan förklara dessa saker, och du vore ju i så fall rätt person!

/J

*PS
Angående rödmarkeringarna:
Nedan redogörs för att diesel har ung. 15vol% mer energi än bensin.
Vidare att Dieselmotorer är effektivare än bensinmotorer, man talar om 40% fler miles per gallon.

"Diesel engines are more efficient than gasoline (petrol) engines of the same power rating, resulting in lower fuel consumption. A common margin is 40 percent more miles per gallon for an efficient turbodiesel. For example, the current model Škoda Octavia, using Volkswagen Group engines, has a combined Euro rating of 6.2 L/100 km (38 miles per US gallon, 16 km/L) for the 102 bhp (76 kW) petrol engine and 4.4 L/100 km (54 mpg, 23 km/L) for the 105 bhp (78 kW) diesel engine.

However, such a comparison does not take into account that diesel fuel is denser and contains about 15 percent more energy by volume. Although the calorific value of the fuel is slightly lower at 45.3 MJ/kg (megajoules per kilogram) than petrol at 45.8 MJ/kg, liquid diesel fuel is significantly denser than liquid petrol. This is significant because volume of fuel, in addition to mass, is an important consideration in mobile applications." - Wikipedia engelsk version sökord: diesel engine

Richars Manson har exemplet med en större diameter vevaxel här: http://robotics.caltech.edu/~mason/ramblings/dieselTorque.html
Han hävdar att eftersom dieselmotorn komprimerar luft så måste kolven färdas längre (än vad den behöver i en bensinmotor) för att kunna komprimera luften mer. Så kolvstaken är längre och därmed vevaxelns diameter.

"Remember the diesel engine just compresses air, so it doesn't have that problem.
...so, the piston in the diesel engine has to travel further, in order to compress the air more. So the piston stroke is longer in a diesel engine.
...and, a longer piston stroke means a larger diameter crankshaft. Assuming the force coming from the gas piston and the diesel piston is equal, then the diesel piston has a longer lever arm and is turning its crankshaft with greater torque (but, necessarily, at fewer revolutions per minute). The gas piston may be delivering the same power, but it is delivering it by turning a crankshaft at more revolutions per minute, with less torque." Källa: Richard J Manson
Se hans merit lista här: http://robotics.caltech.edu/~mason/rjmason_resume.pdf

Men som sagt: Ja' begrip väl int' bätter!

 

[990 Adventure]

Äru full eller !

Snälla rara Syster-Tysk......
Jag har sällan läst en så stor mängd rena dumheter på så lite utrymme...
De värsta dumheterna har jag markerat rött i citatet ovan.

Jag råkar vara civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer, men så som den här tråden från början artade sig så säger jag som Stenmark:
De' ä' int' lönt å förklar' för dom som int' begrip'

Det finns några som försökt skriva korrekta fakta, men generellt är 80% av inläggen i tråden till största delen svammel.

Skulle inte bry mig ,men kan inte låta bli.MARIE du är nog en av dom drygaste på detta forum,snacka om att framhäva och förnedra titeln Civilingengör(jag råkar vara),träffar många tekniker och konstruktörer som verkligen kan och är duktiga,men ingen skulle dissa andra på ditt sätt,dessutom har flertalet här rätt i det dom skriver,om ett sak som inte är jättelätt att förklara.
Men läser man dina inlägg så inser man att du är en gnällspik och inte vad jag sett någon gång tillfört något konstruktivt i dialogen.

Har jag fel Marie så svälj detta och förklara hur det fungerar på ett pedagogiskt sätt för oss andra som inte har klarat av att förstå /förklara förhållandet vrid-effekt.

Eller gör som vanligt ,kom med något nedsättande,icke tillförande utan bara gnäll om mig eller någon annan i tråden.

 

[Triumph int]

Jag tycker att man måste läsa inläggen med inställningen att försöka förstå
vad personen menar, och inte att hänga upp sig på formuleringar.

Till "trollet" Marie, behövs inga förklarningar.

Sök på vad troll gör på ett forum. Det är alltså inget nedsättande om personen i fråga.

Jag tycker att man inte ska besvara personangrepp,
såna inlägg ska bara få dö ut av sig själv.

För det kan vara så att Marie är en trevlig person när man träffar henne privat,
men här på forumet är hon tyvärr ett "troll".

 

[SuperRetard]

Skillnader mellan diesel och bensin är ganska stora.
Rent kemiskt men åxå hur de antänds....

(Massa text som sannolikt är korrekt, om än förenklat).

Hoppas detta besvarar frågan.

Det enda jag anser att du missar är att du generaliserar bensinarens högre varv som att det per definition tillåter högre effekt. 8000 RPM behöver inte alls ge mer effekt än 4000 rpm i en diesel, om man lyckas få ut tillräckligt mycket vrid ut dieseln.

Några intressanta nyheter däremot. Vad som slår mig direkt är att slitaget på en kall diesel borde vara enormt högt. När gemene mans uppfattning är att dieseln är mer stryktålig, hur blir det då?

Personligen ser jag modern diesels för-/nackdelar enl:

+ Låg förbrukning
+ Miljövänligt (och skattefritt)
+ Billig drift
+ Behaglig gång och tillgänglig "mys"effekt

- Låter som en traktor
- Patetiskt osportigt
- Lite svårkört i halka pga för mkt effekt redan på tomgång (antistuds-systemen funkar inte under 12 km/h)

Reflektion om RPM: Vi provkörde en hel del milljödieslar innan vi köpte BMWn. Bl.a V50 E-drive 1,6 som jag upplevde som mkt högvarvig (jäkligt osexigt med varvande diesel) även för att få ut "normal" effekt. Det som i vår snik-BMW är 1800 RPM, var i Volvon 3500 RPM.

Hur uppkommer så stora skillnader (bortsett från att v50n är på 1600 cc och BMWn 2L)? Enl. förklaringen ovan känns de varven nästan ogörliga.

 

[Syster-Tysk]

Det enda jag anser att du missar är att du generaliserar bensinarens högre varv som att det per definition tillåter högre effekt. 8000 RPM behöver inte alls ge mer effekt än 4000 rpm i en diesel, om man lyckas få ut tillräckligt mycket vrid ut dieseln.

Några intressanta nyheter däremot. Vad som slår mig direkt är att slitaget på en kall diesel borde vara enormt högt. När gemene mans uppfattning är att dieseln är mer stryktålig, hur blir det då?

Självklart generaliserar jag! Det är ju ganska uppenbart efter Maries påpekande att jag inte har skrivit en C-uppsats direkt!
Men visa mig två motorer med lika volym som vi kan jämföra vid 4000, respektive 8000 Rpm, så fortsätter vi diskussionen där.
Alternativt förklara varför du påstår det du gör.

Ang. kall-slitage i dieseln så skall jag fundera.
Jag gissar att Dieselns smörjande egenskaper kan vara en variabel.
Likaså att Dieselmotorn ofta byggs, hur ska man säga, starkare, mer solid, för att hålla för den höga kompressionen.
Dieseln genererar mindre värmespill i avgassystemet samt i kylningen. Kanske är detta en variabel för- eller emot!
Vet inte!

Jag gissar att du kör en BMW 118d. ;-)
Själv kör jag 120d -08. :-D

 

[990 Adventure]

Höjt slitage !

Självklart generaliserar jag! Det är ju ganska uppenbart efter Maries påpekande att jag inte har skrivit en C-uppsats direkt!
Men visa mig två motorer med lika volym som vi kan jämföra vid 4000, respektive 8000 Rpm, så fortsätter vi diskussionen där.
Alternativt förklara varför du påstår det du gör.

Ang. kall-slitage i dieseln så skall jag fundera.
Jag gissar att Dieselns smörjande egenskaper kan vara en variabel.
Likaså att Dieselmotorn ofta byggs, hur ska man säga, starkare, mer solid, för att hålla för den höga kompressionen.
Dieseln genererar mindre värmespill i avgassystemet samt i kylningen. Kanske är detta en variabel för- eller emot!
Vet inte!

Jag gissar att du kör en BMW 118d. ;-)
Själv kör jag 120d -08. :-D

Ang högre slitage på en diesel så beror det till stor del på att det tar längre tid för den att komma upp i arbetstemp ,samt att den har ett mycket högre komp vilket gör att smörjfilmen utsätts för större påfrestningar,men det är idag inte ett stort problem med dagens anpassade oljor.