Moment vs Kraft vs RPM

[NICKEL]

Hej all tekniker
1-Taksam om nån kan förklara vad exakt betyder Högre moment vs Låg RPM sag 2500 RPM ? betyder man får högre fart (acceleration).

2-Betyder en Custom hoj har "acceleration" vid början jämför med en Honda CBF 1000 som har 8000 RPM? 0-100 km/tim vem vinner ? vem vinner +100 km/tim ?

3-Finns nån site jag kan googla och läsa om MC Mekanik ?

Tack för förklarningen
mvh
said
PS: F=m.a P=F.V Kraft =massa x acceleration

 

[bivius]

Sådana där funderingar kan verkligen hålla en vaken, dig också ser jag!

Kortfattat, moment är hur hårt du knuffar, varvtal hur ofta du knuffar.

1. Så om du knuffar lika ofta men olika hårt så kommer de hårdaste knuffarna att leda till den högsta accelerationen.

2- Beror på en mängd faktorer såsom massa, utväxling, luftmotstånd och effektkurvor för respektive hoj.

3-Sök på amazon.com efter böcker i ämnet. Sporthoj.com har ett aktivt mekforum som för det mesta kan ge svar på specifika frågor, var dock beredd på motstridiga uppgifter, finns även minst en lång tråd som behandlar frågan du ställer. (fast jag antar att du redan hittat sporthoj.com)

 

[SuperRetard]

Som jag fått det förklarat av maskinteknik-ingenjörer... (i förenklad version)

- Kraft / Vridmoment = effekten, eller "knuffen" som ovan beskrivet per varv i motorn.

- Varvtal / RPM = ingen vetenskap.. Hur fort sakerna snurrar

- Effekt (nu kommer villfarelserna till ytan) = Vridmoment*RPM


Det som, och det enda, som får ett fordon att röra på sig är effekt. Hur effekten uppkommer kan variera, men det är bara effekt som utgör någon reell skillnad för om en motor är stark eller inte.

Din fråga om custom vs touring kan vi ta ett steg längre.
Vi tar 100+ hästar 1800cc custom VS 120+ 600cc R6 sporthoj.

Customhojen har enormt högt vridmoment, men varvar inte mer än 5-6000 RPM
Sporthojen har ett tämligen fjuttigt vrid, men varvar 16000.

Vad hade då hänt om man bytt motorer i chassierna? Många hävdar att R6-motorn inte "orkat" flytta customhojen. Vilket är fel, 120 hk är mer 100. Däremot hade en högvarvig motor behövt en helt annan vxl-låda då det kanske inte är lika lämpligt att möjliggöra 100+ km/h på första växeln. Hade man däremot växlat den så att samma växel användes vid samma hastighetsspann så hade en R6-motor fortfarande skjutit på det tunga customhärket snabbare än den 1800cc twin den säljs i butik med.

Sen finns det från min sida en förståelse för att det kanske inte är så charmigt att ligga runt 9-13000 rpm vid "normal" körning om man åker custom.. Men det hade gått snabbare.


Allt enligt såna som borde veta...

 

[OH-]

Hej!

Nu ska jag försöka grumla till vattnet

En stor del av myterna och förvirringen kring vrid och effekt beror på att man egentligen diskuterar känslor eller den svårdefinierade egenskapen "körbarhet". Sen vill man gärna koppla detta till någon siffra som man kan skryta med eller läsa om.

När någon säger att en hoj har "gôtt vrid" så menar denne ofta nåt i stil med att om man kör på ett komfortabelt varvtal och ger ganska mycket gas så svarar hojen med en omedelbar och kraftig acceleration. Att denna acceleration objektivt skulle varit betydligt större om man växlat ner ett par steg före gaspådraget räknas liksom inte.

Körbarheten är verkligen svårdefinierad men som jag förstår det så handlar det om hur effekten beror på varvtalet. En hoj som bara ger nån användbar effekt mellan 10 000 och 12 000 varv och har 12 växlar kan ju knappast kallas körbar?
En del hojar har haft hyggligt vridmoment (effekt) redan långt ner i registret och stor toppeffekt men ett stort "hål" nånstans däremellan och körbarheten har inte alls varit bra.

Förr var det ett antal faktorer som försämst förstörde körbarhet och gasrespons:
- Stora förgasare
- Aggresiva kamaxlar (aggresiv tvåtaktsportning)
- Avstämda avgassystem
Konstruktörerna fick ta ganska stora "straff" i effekt för att få trevliga egenskaper.

Utvecklingen har gått framåt och med hjälp av insprutning, avgasrörsventiler med mera så kan vi få både effekt i massor och körbarhet. Givetvis är det fortfarande en kompromiss i varje konstruktion.

Åter till det jag egentligen försöker säga. Hur en hoj känns att köra kan man inte läsa i katalogernas effekt/vrid/varvtalssiffror.

 

[honda cbf 500]

det där som handlarna brukar köra med, att de har offrat effekt för att få mer vrid vid lägre varvtal, stämmer det?

Kan man inte ha mkt effekt och mkt vrid utan att behöva offra endera?

//Amir

 

[DearHunter]

Det finns en hel vetenskap kring detta. Men här hittade jag några informativa sidor som förklarar en del saker på ren basic.

http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/fpte5.htm

http://www.lazymotorbike.eu/motorcycles/torque/


/prof. kalkyl.

 

[mats757]

VRIDMOMENT är ett väldigt missförstått begrepp. Det har blivit ett mode att svänga sig med dom termerna.
Det enda som är viktigt om man vill ha prestanda är effekt/hästkrafter/kilowatt.

För motorbyggare, ingenjörer, som beräknar motor och transmission är det användbart att veta vridmoment. Men för användaren så vill man veta hur många hk man har när man vrider på gasen i den fart man kör.
Har man 50 hk vid aktuell fart, så har man. Men om du har 200Nm eller 60Nm.... Spelar ingen roll... Man måste också veta varvtalet. Som vi redan har lärt oss av tidigare skrivare, så är vrid x rpm= effekt.

Mats

 

[NICKEL]

Tack

Det finns en hel vetenskap kring detta. Men här hittade jag några informativa sidor som förklarar en del saker på ren basic.

http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/fpte5.htm

http://www.lazymotorbike.eu/motorcycles/torque/


/prof. kalkyl.

Tack Prof .det var bra svar.
MVH
said

 

[badpitt]

VRIDMOMENT är ett väldigt missförstått begrepp. Det har blivit ett mode att svänga sig med dom termerna.
Det enda som är viktigt om man vill ha prestanda är effekt/hästkrafter/kilowatt.
Mats

Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100.

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Sedan har man ju det roliga med elmotoret, de har fullt vridmoment från start.
Dessutom följer vrid och hk varandra åt på en elmotor.

 

[SuperRetard]

Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100.

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Sedan har man ju det roliga med elmotoret, de har fullt vridmoment från start.
Dessutom följer vrid och hk varandra åt på en elmotor.

Vrid och hk följer varandra på alla motorer, i förhållande till varvtalet!

Och ditt bilexempel ger en skev bild. Anledning till den diffen har inget med vrid att göra. Accelerationen är en följd va vilken effekt som kan levereras till hjulen, ingenting annat. Om bensinaren hade en högt växlad första växel (vilken den i stort sett alltid har jämfört med en diesel som arbetar kategoriskt på lägre varvtal) så når den inte sina 150 hk förrän den är mer än halvvägs till 100 km/h.

Dieseln levererar inte samma toppeffekt, men når den tidigare vilket ger en högre medeleffekt (på samma sätt som att man inte ska växla när man är på topp, utan en bit senare för att få max medeleffekt) och därmed bättre 0-100 siffror.


Jämför samma bilar 50-150 så ska du se att verkligheten blir en annan.

 

[Igge]

Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100.

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Sedan har man ju det roliga med elmotoret, de har fullt vridmoment från start.
Dessutom följer vrid och hk varandra åt på en elmotor.

Egentligen är det ju inte vridet du vill veta utan lågvarvseffekten, så en effektkurva hade ju varit bra, vridet blir då överflödigt vetande.

Elmotorer har inte riktigt max vrid från noll vad jag hört, men mycket och som ökar väldigt fort till max, för att sedan stadigt sjunka (vilket då ger jämn effekt, minskande vrid och ökat varv alltså)

Vrid och effekt kan omöjligt följa varandra när varvet ökar.

Rätta mig gärna om jag har fel



Det som förvirrar mig är följande:
Kraft = Massa x Acceleration enligt newtons lagar.

Vridmoment är ju alltså kraft från en hävstång mer eller mindre, rimligtvis hjulaxeln. Eftersom kontaktytan på hjulet är en bit ifrån axeln borde man ju kunna plocka ut en kraft där.
Är det så borde det ju vara vridmomentet som orsakar accelerationen

MEN effekt är ju tillförd energi per tidsenhet
Energin går ju åt till ökad rörelseenergi vilket borde beteckna acceleration, det säger ju att effekten ger acceleration.

Sedan för att spä på min förvirring har jag ju kommit fram till att följande:
Watt = Joule/sekund = Newtonmeter/sekund
Vilket betyder att effekt är hur snabbt man levererar kraft över sträcka, även kallat arbet (vilket har samma enhet som vridmoment)

Kan någon få mig att bli mindre förvirrad? Det är ingen lätt uppgift det inte

 

[OH-]

Igge:
Det som förvirrar mig är följande:
Kraft = Massa x Acceleration enligt newtons lagar.

Vridmoment är ju alltså kraft från en hävstång mer eller mindre, rimligtvis hjulaxeln. Eftersom kontaktytan på hjulet är en bit ifrån axeln borde man ju kunna plocka ut en kraft där.
Är det så borde det ju vara vridmomentet som orsakar accelerationen

Helt rätt! Det du inte tänker på är hur denna kraft skapas. Om motorn levererar 100 Nm vridmoment, utväxlingen totalt från vevaxeln till bakhjulsaxeln är 10 och bakhjulet vore bautastort med radie 1 m så skulle kraften i kontaktytan som accelererar hojen bli 100 X 10 / 1 = 1000 N

Om vi nu har en motor som levererar samma 100 Nm vid dubbla varvtalet så kan vi ju ha utväxling 20 för att köra lika fort. Kraften blir då 100 X 20 / 1 = 2000 N.
Och om man nu tror på gymnasiefysiken så borde det senare fallet ge dubbelt så stor acceleration.

Samma vridmoment vid dubbla varvtalet är detsamma som dubbla effekten (effekt = vrid X varv) så dubbla effekten ger dubbla accelerationen vid samma hastighet.

MEN effekt är ju tillförd energi per tidsenhet
Energin går ju åt till ökad rörelseenergi vilket borde beteckna acceleration, det säger ju att effekten ger acceleration.

Som framgår av resonemanget ovan - helt rätt.

Sedan för att spä på min förvirring har jag ju kommit fram till att följande:
Watt = Joule/sekund = Newtonmeter/sekund
Vilket betyder att effekt är hur snabbt man levererar kraft över sträcka, även kallat arbet (vilket har samma enhet som vridmoment)

Nära men kanske lite förvirrat. Newtonmeter/sekund blir ju hur mycket arbete man levererar per tidsenhet, inte sträcka. Man skulle oxå kunna säga att effekt är Newton X meter/sekund, dvs "hur mycket man orkar dra samtidigt som man springer".

En annan omstuvning av ovanstående är att peta in det faktum att kraft = massa X acceleration i sambandet effekt = kraft X väg / tid. Då får man effekt = massa X acceleration X väg / tid och efter lite omstuvning

acceleration = effekt / (massa X hastighet).

Den här sista formen gillar jag, den säger att om man skall accelerera något tungt vid hög hastighet så behövs det stor effekt. En grym acceleration vid krypkörningshastigheter kan man ordna med väldigt lite effekt bara man drevar ner tillräckligt, däremot kan man aldrig dreva sig till säkra omkörningar på motorväg med fullastad touringhoj och semesterpackning.

Kan någon få mig att bli mindre förvirrad? Det är ingen lätt uppgift det inte

Nej, men som man brukar säga: Jag hoppas jag kan göra dig förvirrad på ett högre plan

 

[GeCe]

Hur man än resonerar och vad man tror på så kommer man inte ifrån att vridmomentet kan ha stor betydelse för körbarheten. Har två radfyror i garaget som kanske inte är helt rättvist att jämför pga olika kubikstorlek.
Men den ena är på 1400 cc med ett vridmoment på 126 Nm vid 5000 r/m och man plockar ut 106 hk. Vid 2600 r/m och 90 km/h ligger vridmomentet på 115 Nm på vevaxeln. Mer lättkörd MC får man leta efter då den drar från 50 km på högsta 6:e växeln och det är inga problem att hänga med i "normal" trafikrytm och jag behöver sällan överstiga 3000 r/m för att fixa det då cykeln vid det varvet går i c:a 100 km/h. Den mindre radfyran fodrar ett helt annat körsätt.

 

[mats757]

Hur man än resonerar och vad man tror på så kommer man inte ifrån att vridmomentet kan ha stor betydelse för körbarheten. Har två radfyror i garaget som kanske inte är helt rättvist att jämför pga olika kubikstorlek.
Men den ena är på 1400 cc med ett vridmoment på 126 Nm vid 5000 r/m och man plockar ut 106 hk. Vid 2600 r/m och 90 km/h ligger vridmomentet på 115 Nm på vevaxeln. Mer lättkörd MC får man leta efter då den drar från 50 km på högsta 6:e växeln och det är inga problem att hänga med i "normal" trafikrytm och jag behöver sällan överstiga 3000 r/m för att fixa det då cykeln vid det varvet går i c:a 100 km/h. Den mindre radfyran fodrar ett helt annat körsätt.

Återigen, det är den användbara effekten du känner när du vrider på rullen.
Att man har ett bra vridmoment säger ingenting. Det kan som exempel vara en Sporthoj 1000cc som har 110Nm vid 11000rpm. Det är bra vridmoment. Eller en 750cc offroad som har 80Nm vid 3000rpm. Det är också ett bra vridmoment.

Om din 1400 har 115Nm vid ca 2500rpm betyder det att effekten är på ett ungefär, 37hk.
Om vi istället har en lite sportigare 600 som har det dubbla varvtalet vid samma fart. Nu kanske inte vridet riktigt har tagit sig i 600:an vid det varvtalet. Men vi säger att det är ca 50Nm, det betyder att effekten har överstigit 30hk i alla fall.

MEN... nu har det mycket med tycke och smak att göra vad man tycker om. Väldigt många tycker om låga varvtal och "Pulsen" av stora maskiner. Jag uppskattar det också.
Men man måste lära sig skillnaden på vad effekt och vridmoment är.
Det är som att börja diskutera benlängden, påfrestningar i knän, skosulor på Sprinters "Jonsson och Bolt" Vad som har betydelse är totaltiden tilll mål.

Mats

 

[Igge]

[Kan någon få mig att bli mindre förvirrad? Det är ingen lätt uppgift det inte

Nej, men som man brukar säga: Jag hoppas jag kan göra dig förvirrad på ett högre plan

Det gick åt hållet mindre förvirrad, i början. Men sedan blev jag förvirrad på ett högre plan så då kan vi båda vara glada

 

[GeCe]

Återigen, det är den användbara effekten du känner när du vrider på rullen.
Att man har ett bra vridmoment säger ingenting. Det kan som exempel vara en Sporthoj 1000cc som har 110Nm vid 11000rpm. Det är bra vridmoment. Eller en 750cc offroad som har 80Nm vid 3000rpm. Det är också ett bra vridmoment.

Om din 1400 har 115Nm vid ca 2500rpm betyder det att effekten är på ett ungefär, 37hk.
Om vi istället har en lite sportigare 600 som har det dubbla varvtalet vid samma fart. Nu kanske inte vridet riktigt har tagit sig i 600:an vid det varvtalet. Men vi säger att det är ca 50Nm, det betyder att effekten har överstigit 30hk i alla fall.

MEN... nu har det mycket med tycke och smak att göra vad man tycker om. Väldigt många tycker om låga varvtal och "Pulsen" av stora maskiner. Jag uppskattar det också.
Men man måste lära sig skillnaden på vad effekt och vridmoment är.
Det är som att börja diskutera benlängden, påfrestningar i knän, skosulor på Sprinters "Jonsson och Bolt" Vad som har betydelse är totaltiden tilll mål.

Mats

Om jag inte misstolkar dig allt för mycket så verkar vi vara överens om att vridmomentet har betydelse för varvtalet ändå. Och det som jag uppskattar som god komfort på långturen och på motorvägen.

 

[Igge]

Om jag inte misstolkar dig allt för mycket så verkar vi vara överens om att vridmomentet har betydelse för varvtalet ändå. Och det som jag uppskattar som god komfort på långturen och på motorvägen.

Vridmomentet är jätteviktigt för det, tillsammans med varv, skapar effekten.
Men det är effekten som har betydelse.

I en liknande diskussion på ett annat forum drogs en jämförelse i stil med följande.
Ta jämförelsen med hjulbultar. Du kan hänga på fälgkorset utan att något händer. Då har du mycket vridmoment men inget varv, därför händer inget.
Tar du däremot i så att hjulbulten lossnar får du varv och då har du utfört ett arbete, effekten är då hur snabbt arbetet utfördes.

Men nu är jag trött och det var ett tag sedan jag läste jämförelsen så det kan ha blivit lite fel. Jag hoppas dock att det blev rätt och att ni förstår vad som menas

 

[Raven]

Ok, mera förvirring, å nu börjar vi från början. Hästen lyfte 75 kg 1m. 1 sek = 1 HK. 100hk = 7,5 ton 1 m. 1 sek = bra vridm. 100hk = 75 kg 100m, 1 sek= sämre vridm. Nån som begrep något ?

 

[mats757]

Ok, mera förvirring, å nu börjar vi från början. Hästen lyfte
75 kg 1m. 1 sek = 1 HK.
100hk = 7,5 ton 1 m.
1 sek = bra vridm.
100hk = 75 kg 100m, 1 sek= sämre vridm.
Nån som begrep något ?

Nä, inget av begreppen beskriver vridmoment i det här fallet.

Mats

 

[SuperRetard]

Haha... Bäst!

Nä, inget av begreppen beskriver vridmoment i det här fallet.

Mats

Citat:
Inskickat av Räven
Ok, mera förvirring, å nu börjar vi från början. Hästen lyfte
75 kg 1m. 1 sek = 1 HK.
100hk = 7,5 ton 1 m.
1 sek = bra vridm.
100hk = 75 kg 100m, 1 sek= sämre vridm.
Nån som begrep något ?