Fördelar med låg tyngdpunkt???

[Niklasinorr]

Vad på en sport-mc är det som gör att TP är högre?

Finns det någon tabell över TP på olika mc?

Jag hade nästan ingen onödig vikt på min.

En sporthoj är ju högre byggd, därav högre tyngdpunkt. Sadelhöjd, tank, förare, allting sitter uppepå hojen, en förutsättning för att få bra markfrigång och mycket lutning innan någonting tar i. En customhoj är ju betydligt lägre byggd. En Guldwinge är ju relativt hög men rälsen som föreställer ramrör och den jättelika, stora pannkaksmotorn sitter väldigt lågt. Hojens fysiska storlek och konstruktion har en relativt låg tyngdpunkt.

Vad menar du med att du inte har någon "onödig" vikt på din hoj? Är det en 675:a så finns det lite "onödig" vikt, om det är en gammal 900:a så finns det massor av "onödig" vikt.

 

[Triumph int]

Hej

På en mc som väger ca 200kg så är vikten för
bakramen och kåpan nästan försumbara.

Inget på min hoj är flyttat up för att höja TP,
allt är monterat så långt ner det går.

Har du nån tabell över TP på olika hojar.

Gör som Anders han bifogad länkar till ett
mycket imponerande material.

Jag är den förste att ändra mig och jag kommer
att skriva det direkt då det händer.

Det här är en riktigt bra debatt tycker jag.

 

[Niklasinorr]

Hej

På en mc som väger ca 200kg så är vikten för
bakramen och kåpan nästan försumbara.

Inget på min hoj är flyttat up för att höja TP,
allt är monterat så långt ner det går.

Har du nån tabell över TP på olika hojar.

Gör som Anders han bifogad länkar till ett
mycket imponerande material.

Jag är den förste att ändra mig och jag kommer
att skriva det direkt då det händer.

Det här är en riktigt bra debatt tycker jag.

Har du en 675:a?

 

[Triumph int]

Vad menar du med " att en sporthoj är högre byggd".

Är ett par cm i sitthöjd är hela tricket.

Är motorn, som väger mest, monterad högre?

 

[Niklasinorr]

Jag skall försöka illustrera detta med en bild. En 675:a med en CoG som ligger högt och lite framåt. Du ser att den är högbyggd på att de tunga grejerna, soppatank, vevaxel, koppling osv ligger högt. Mycket alu och plast används. Fulltankad 190 kg

VTX1800 får representera den andra ytterligheten. Lågt byggd, tung metall, mycket stål som spretar åt alla håll långt från CoG. Flack gaffelvinkel, lång och låg. Det tunga grejerna ligger lågt. Fulltankad 320 nånting kg. En så tung hoj hade varit mycket svår att manövrera i låg fart med en hög tyngdpunkt.

Nej jag har ingen lista eftersom det räcker med att se på bilderna hur det fungerar. Det här är inga nya teorier utan saker som konstruktörer och teoretiker vetat i många år. Vill du läsa på kan jag rekommendera Vittore Cossalters Motorcycle Dynamics eller Tony Foales bibel...

 

[Triumph int]

Vem satte ut de röda punkterna

 

[Niklasinorr]

Vem satte ut de röda punkterna

Jag satte de röda punkterna för att du skulle få en uppfattning om ungefär var CoG är, det är en illustration, ingenting vetenskapligt, jag vill bara att du skall få en uppfattning om hur det fungerar...
Detta är dessutom CoG på själva hojen. När föraren kommer på så blir skillnaden större eftersom en sporthojsförare sitter mycket högre och är en större del viktmässigt av det totala ekipaget.

 

[Triumph int]

Jag har flera hundra akademiska poäng och vill ha
bättre bevis än nått som du bara visar för att ge mig en uppfattning.

Att få tips på böcker jag ska köpa eller låna,
ja om det inte finns nått mer att hänvisa till så.

Frågan var, ger hög TP ökad stabilitet?

Du får gärna ge ett exempel på en mc där tillverkaren har höjt TP.
Alltså ändrat en modell från ett år till nästa.

 

[Moje_VS1400]

Jag har flera hundra akademiska poäng...

so what???
akademiska poäng säger inte mycket annant än att man lyckats råplugga in en del information och återge detta vid en kontroll (tenta).
Använd den kompetens du vill påskina att du har med detta uttalande till att tänka själv....
Jag har 400 "akademiska poäng" om du räknar universitetspoäng, motsvarar 1000 "akademiska poäng" om vi pratar den gamla ordningen när en teknisk högskola var skild från filosofiska och humanisitiska delar av den akademiska världen. Nåväl, oavsett om det är "akademiska" eller "tekniska" poäng har jag 10 år av eftergymansiala studier, dvs 4 års universitets- högskolestudier + 6 års forskning....
Men det var några år se'n....och det har egentligen ganska lite med frågan att göra....
Det jag minns från mekaniken säger mig att en hög TP på MC:n, dvs en TP nära mig själv som förare medför att jag måste applicera mer kraft för att rotera dess TP kring kontaktpunkten med vägen jämfört med en lägre MC-TP (längre hävarm) under förutsättning att hojens dynamiska beteeende är stabilt (i motsats till t ex JAS 39 gripen som i grunden är instabil). Det borde upplevas som en "trögare" MC men samtidigt "stabilare" när man väl lyckats få den att svänga, eftersom det krävs en större kraft för att påverka den jämfört med om man har längre hävarm mellan sin egen TP och MC:ns TP.

 

[Triumph int]

Läs tråden och svara på det folk undrar om
eller så tillför du nått nyttigt.

 

[Niklasinorr]

Jag har flera hundra akademiska poäng och vill ha
bättre bevis än nått som du bara visar för att ge mig en uppfattning.

Att få tips på böcker jag ska köpa eller låna,
ja om det inte finns nått mer att hänvisa till så.

Frågan var, ger hög TP ökad stabilitet?

Du får gärna ge ett exempel på en mc där tillverkaren har höjt TP.
Alltså ändrat en modell från ett år till nästa.

Jag har sysslat med detta i 27 år, jag vet inte hur många poäng det blir men säkert några stycken. Om jag ger dig källhänvisning till Cossaters och Tony Foales biblar och dessa inte duger så vet jag inte vad du är ute efter? Skall jag skriva in deras böcker här i tråden tänkte du?

Varför skulle en tillverkare ändra en pågående modell? En viss hoj är tillverkad efter alla dessa teorier och alla vinklar är beräknade för att få vissa egenskaper. När man ändrar dessa vinklar så får man andra egenskaper. Fråga AMA-teamen som försökte rejsa med TL1000R i slutet på 90-talet. För att få hojen snabbstyrd så höjde de bakdelen, men då fick de problem med squat och anti-squat som gick käpprätt åt h-vete när de skulle gasa ut ur böjarna. Hojen fick då höjas ännu mer för att det skulle bli balans och stabilitet. Innan de lade ner tävlingsverksamheten med den modellen så såg den inte klok ut, förarna behövde en stege för att komma upp i sadeln.
Min poäng med detta är att alla dessa parametrar samarbetar (eller inte) för att få en viss motorcykels önskade egenskaper att framträda.

Min RC8 som jag hade förut är faktiskt ett exempel på hur man höjer tyngdpunkten. Hela bakramen kunde höjas ungefär 2 cm vilket också höjde föraren. Hojen blev trögare att svänga in i böjen men ormade sig inte i böjen som den gjorde med originalhöjd. Det är väl ett bra exempel?

Om du sätter på kraschkåpor på din hoj (jag vet fortfarande inte om du har en 675:a eller 900:a) så har i regel racekutsen en slät yta där du sätter på en sorts flerlagers liggunderlag som får agera sadel. Då höjs sittpositionen markant och då även tyngdpunkten, testa det om du vill känna på skillnaden...

 

[Triumph int]

Vad det bara sitthöjden som ändrades,
eller höjde du med bakfjädringen?

Från den ostabila GSXR750 till den stabila,
höjde Suzuki TP och löste problemet.
Det är ju den frågan som jag tycker det är många
teorier runt och lite fakta.

Jag vill ha bra bevis, att i en sån här debatt
hänvisa till att läsa en bok är inte rätt.
Du får ju gärna ta ut de fakta som passar ur dessa böcker .
Debatten blir annars inte så snabb.

Förlåt om jag verkade lite sur men jag tyckte
att du hade en lite överlägsen stil.

Nu hoppad ju en till (Moje_VS1400) in och läxade upp mig också.

 

[Niklasinorr]

Vad det bara sitthöjden som ändrades,
eller höjde du med bakfjädringen?

Från den ostabila GSXR750 till den stabila,
höjde Suzuki TP och löste problemet.
Det är ju den frågan som jag tycker det är många
teorier runt och lite fakta.

Jag vill ha bra bevis, att i en sån här debatt
hänvisa till att läsa en bok är inte rätt.
Du får ju gärna ta ut de fakta som passar ur dessa böcker .
Debatten blir annars inte så snabb.

Förlåt om jag verkade lite sur men jag tyckte
att du hade en lite överlägsen stil.

Nu hoppad ju en till (Moje_VS1400) in och läxade upp mig också.

Var står det att de höjde TP och löste problemet? Det var snarare att TP-höjningen skapade en massa problem som alla racestall får brottas med eftersom de frångår den ursprungliga designen på chassit.

Jag är verkligen inte överlägsen med flit men det känns som att vi diskuterar på olika plan här. Om du börjar med att läsa böckerna om detta så kan vi fortsätta diskussionen sen? Det är nämligen inte så enkelt som att TP löser ett problem. Ett tvåhjuligt fordon är ett instabilt fordon vars chassikonstruktion bygger på hundratals teorier som alla i sig är kända, bearbetade, underbyggda, vedertagna och testade sen många år tillbaka. Det är inget nytt under solen. Det som har hänt på senare är år att framförallt däck- och materialutveckligen har gått i raketfart vilket gjort att man har kunnat gå ut i extremerna av dessa teorier och hojarna har blivit väldigt mycket bättre på ganska kort tid. Den senaste generationen av tänk började egentligen med R1:an som kom -98. Den var först med det "nya" sättet att designa chassin på gathojar.

Problemet med den här tråden är att den fokuserar på EN sak och en motorcykel är alldeles för komplicerad för att ta ut EN parameter ur dess sammanhang.

Som svar på din fråga:

Ja, en högre tyngdpunkt ger högre stabilitet och trögare reaktioner. En sporthoj är byggd för att gå fort och svänga bra, därför har den hög tyngdpunkt. Men för att den skall kunna svänga trots det låga momentet med det smala styret så måste då följdaktligen chassit vara kort, gaffelvinkeln brant och offset och försprång kort.

Vill du få detta bekräftat så föreslår jag att du beställer dessa böcker. Det är sida upp och sida ner av ekvationer, vinklar och beräkningar av alla dessa parametrar för att få ihop begreppet motorcykel. Det går inte att återge på ett internetforum, så är det bara.

Dessutom glömmer vi en viktig sak och det är att när människan kommer upp på hojen så blir hojen bara en liten del av den totala ekvationen. Jeremy Burgess säger att ekvationen är 80/20 (hojen är 20% alltså och detta gäller fullblodsproffs som inte har några spärrar)
Efter 15 år på olika banor runt om i Sverige och Finland så är det snarare 95/5...
Hojen har oerhört lite med saken att göra, och om då tyngdpunkten är en liten del av hojens alla parametrar så förstår du att vi diskuterar peanuts här. Även om jag då också tycker att ämnet är oerhört intressant att prata om

Akademiska teorier har annars en tendens att bli som i det militära: "-När kartan och verkligheten misstämmer är det kartan som gäller..."

 

[Triumph int]

Hej

Jag tolkade ditt 1:a inlägg som att du inte hade läst hela tråden.

Debatten hade kommit in på detta med TP, eftersom jag missuppfattade
en del och trodde att det påstods att om TP höjs ger det ökad stabilitet.
Då undrade jag varför man inte bara höjer TP och får högre stabilitet.

Sedan hoppar du in med inlägg som inte är i nivå med det som diskuteras
och lägger fram lite för grundläggande saker.

Du hade kunnat svara med ett inlägg på det som jag undrade över.

Jag tror att man bygger en sporthoj så lätt och med så låg TP som möjligt.
Sedan placerar man föraren för att få "rätt" TP till geometrin på hojen.

Vart TP hamnar beror ju också på totalvikten.
För en sporthoj där mycket är så lätt som möjligt där får exempelvis
motorn en högre procentuell andel av vikten och föraren ger också ett större utslag.

 

[Niklasinorr]

Hej

Jag tolkade ditt 1:a inlägg som att du inte hade läst hela tråden.

Debatten hade kommit in på detta med TP, eftersom jag missuppfattade
en del och trodde att det påstods att om TP höjs ger det ökad stabilitet.
Då undrade jag varför man inte bara höjer TP och får högre stabilitet.

Sedan hoppar du in med inlägg som inte är i nivå med det som diskuteras
och lägger fram lite för grundläggande saker.

Du hade kunnat svara med ett inlägg på det som jag undrade över.

Jag tror att man bygger en sporthoj så lätt och med så låg TP som möjligt.
Sedan placerar man föraren för att få "rätt" TP till geometrin på hojen.

Vart TP hamnar beror ju också på totalvikten.
För en sporthoj där mycket är så lätt som möjligt där får exempelvis
motorn en högre procentuell andel av vikten och föraren ger också ett större utslag.

Jo jag har läst hela tråden.

Ja jag svarade på frågan om högre TP ger mer stabilitet, svar ja. Detta framkom redan i något av de första inläggen med balansering av hammaren.

Mitt svar om "för grundläggande saker" ville jag visa på att diskussionen pågår om en EN liten del av den totala ekvationen motorcykel som i sig INTE är en enkel ekvation.

En sporthoj byggs lätt för att kunna placera CoG där man vill ha den, dvs relativt högt upp för att få stabilitet. Inte lågt som på en glidare eller Guldwinge. Man vill naturligtvis inte ha den alldeles för högt upp eftersom en FÖR hög TP fuckar upp de andra värdena (som TL1000R i racingversion)

Dynamisk TP förändras alltid när en förare kliver på, det är därför vi alla upplever olika hojar på olika sätt.

Titta återigen på min illustration. Var sitter de tunga grejerna på 675:an? Motor, tank och avgassystem/ljuddämpare sitter högt, mycket högre än på VTX1800 som jag hade som exempel.

De senaste rönen är att dessutom flytta ihop de tunga grejerna så nära CoG som möjligt. RC8:an är ett bra exempel, tanken lågt, bakom motorn. Elektroniken på sidorna nära främre delen av motorn, ljuddämparen under motorn. Allt för att kunna sätta CoG där man vill ha den för att få balans. Hondas Fireblade är ett annat exempel, där har man dessutom ger tekniken en förkortning på sedvanligt japanskt manér

 

[Triumph int]

Hej

Jag förstår inte riktigt det du menar med att
de tunga grejerna sitter högt på 675.
Ok för ljuddämdaren.

Men "bensintanken" är ju till största delen en luftburk
och bensinen ligger så lågt det går, bakom motorn.

Vad är det som går att flytta ner, jag tror ingenting
det sitter så långt det går.

Du kan inte säga att det sitter högt bara för att
en annan hoj har grejerna lägre.

 

[Niklasinorr]

Hej

Jag förstår inte riktigt det du menar med att
de tunga grejerna sitter högt på 675.
Ok för ljuddämdaren.

Men "bensintanken" är ju till största delen en luftburk
och bensinen ligger så lågt det går, bakom motorn.

Vad är det som går att flytta ner, jag tror ingenting
det sitter så långt det går.

Du kan inte säga att det sitter högt bara för att
en annan hoj har grejerna lägre.

Ok, ett varv till då sen lägger jag ner.

En motorcykel är en kompromiss, är du med?

Är den för hög är den okörbar, är den för låg är den okörbar, är den för lång är den okörbar, är den för kort är den okörbar, ok?

Tänk dig en motorcykel som en tredimensionell rektangel där en custom är en lång, låg bred rektangel och en sporthoj är en smal, kort och hög rektangel. Formen på dessa rektanglar styr syftet med själva hojen. Om den är låg och bred så kan man inte svänga eftersom det tar i plus att den blir trög. Om den är smal och kort så kan den svänga, men på bekostnad av stabilitet, därför gör man den hög för att få en trög reaktion och stabilitet framförallt inne i svängen. När en sporthoj lutar mycket så är ju tyngdpunkten låg igen jämfört med marken, men avståndet mellan tyngdpunkten och hjulen är fortfarande långt vilket gör att den lutande 3D-rektangeln fortfarande är stabil, ok?

Varför kan jag inte säga att en motorcykel är hög jämfört med en som är låg? Är Kaknästornet inte högt när det är högre än ditt utedass?

Ja, soppan ligger bakom cylinderraden, inte motorn, ja ljuddämparen är tung och sitter väldigt högt, men framförallt långt bak vilket stökar till det ännu mer. Allting går att göra kompaktare och flytta "ner" men det finns gränser för allt. Om du flyttar ner saker för mycket så tappar du stabilitet och sedermera markfrigång, vilket ju är viktigt på en hoj som skall svänga.

Honda försökte i mitten på 80-talet (minns inte riktigt vilket år) att sätta tanken under motorn och avgassystemet ovanför på deras GP500 racehoj. Förarna rapporterade att den var okörbar. Dels blev den väldigt instabil och dels förändrades egenskaperna för mycket när soppan förbrukades.

Det man har kommit på på senare år är vikten av att ha massan så nära tyngdpunkten som det bara går, inte bara i höjdled utan även i längsled. Man upptäckte att en centraliserad massa gör att styrrotationen runt den lodräta axeln påverkas positivt.

Återigen, titta på bilderna, jämför var de tunga grejerna sitter. Läs också böckerna om du verkligen vill veta det vetenskapliga svaret, Tony Foales bok är lättare att förstå än Cossaters kan jag ju nämna

Fler bilder som visar hur massan koncentreras runt motorn är en naken RC8:a. Här är det väldigt tydligt hur konstruktören tänkt.

 

[Triumph int]

Tack för alla svar, jag förstår också
de grundläggande teorierna runt en mc.

Vi kan ta Daytona 675 som ett exempel.

Jag tror att vid max nedlägg och fjädringen i
botten så finns inte mycket mellan motor och mark.

Så kan du säga vad på just den modellen
som skulle kunna flyttas ner utan att
försämra nedläggningsvinkeln.

 

[Niklasinorr]

Tack för alla svar, jag förstår också
de grundläggande teorierna runt en mc.

Vi kan ta Daytona 675 som ett exempel.

Jag tror att vid max nedlägg och fjädringen i
botten så finns inte mycket mellan motor och mark.

Så kan du säga vad på just den modellen
som skulle kunna flyttas ner utan att
försämra nedläggningsvinkeln.

Jag förstår inte varför du vill flytta ner saker. Var vi inte överens om att vi skall flytta upp saker, och flytta ihop saker för att förbättra väghållningen? Eller är det bara svammel det som ingenjörerna på Honda, Kawa, Yamaha, KTM, Ducati och såvidare håller på med? Utvecklingen de senaste åren är att flytta allting tungt så nära CoG som möjligt, dessutom strävar man efter att flytta CoG framåt så man får mer vikt på framhjulet.

På just 675:an så är det vid max nedlägg fotpinnarna som tar i. motorn (kopplingskåpan) har ju flera centimeter kvar så motorn hade ju teoretiskt kunnat sänkas men jag vill fortfarande veta varför du vill sänka den?

Däremot så gör ju en lättare ljuddämpare att du sänker tyngdpunkten, och skillnaden du känner, att hojen blir mer lättsvängd kommer sig av att det är mindre massa att rotera runt längdaxeln. Men stabiliteten ökar trots det tack vare att du får mindre massa på ett långt avstånd från rotationscentrum i vertikalled.

Men till syvende och sist så är skillnaden försumbar om man jämför med att du lägger energi på att köra hojen och lära dig att hantera den. det är ju fortfarande föraren som är det stora problemet, inte var ljuddämparen sitter...

Jag är bara lite osäker på vad det är du är ute efter? Du har ställt frågor och fått svar men du fortsätter att ställa samma frågor, och får samma svar igen? Vad är poängen med det hela, skall du bygga om hojen och "förbättra" den?
Om du verkligen vill förbättra hojen märkbart på viktsidan så skall du investera i kolfiberhjul, det finns ingen ensam åtgärd som gör en så dramatisk skillnad som att minska den ofjädrade massan, ja att träna en massa fysik och skippa skrovmålen och pizzan kan ju också göra en dramatisk skillnad

 

[Hayabuze]

Tack för alla svar, jag förstår också
de grundläggande teorierna runt en mc.

Vi kan ta Daytona 675 som ett exempel.

Jag tror att vid max nedlägg och fjädringen i
botten så finns inte mycket mellan motor och mark.

Så kan du säga vad på just den modellen
som skulle kunna flyttas ner utan att
försämra nedläggningsvinkeln.

Jag håller med dig i att det inte handlar om strävan att få hög tygdpunkt är orsaken till motorn etc på en viss höjd en sporthoj måste gå att lägga ner också..
Men Norrlänningen har väldigt rätt i att det inte är enkelt speciellt med tanke på att föraren bildar en dynamisk komponent som spelar mycket stor roll för hojens respons för förarens manöver.
Riktig långkörare detta...