Fördelar med låg tyngdpunkt???

[mats757]

Tyngdpunkten är inte av största betydelse vad det gäller stabilitet eller körbarhet. I första hand är det gaffelns försprång som påverkar hur "lätt" det är att köra. En rättbyggd chopper kan faktiskt gå väldigt bra att köra, även om det inte ser så ut.
Därefter kommer aspekter som gaffellutning, däckbredd, fjädring, tröghetsmoment osv. Och.. självklart TP. Men som med allting annat lagomt är bäst. Är den hög, så ska den också vara långt fram eller tvärt om. För att det ska bli bra.
Något som är viktigare är tröghetsmomentet. I prinsip kan man lasta 50kg bak på pakethållaren och 50kg fram på styret så har inte tyngdpunkten ändrat sig. MEN... tröghetsmomentet.
Som ex. ta en 6 meter bräda och balansera den på axeln, börja snurra den åt ena håller och försök sedan ändra rotationsriktningen åt andra hållet.
Såga sedan av brädan på mitten och lägga båda två på axeln igen. Ny är det bara en 1/4 så tungt att ändra rotationsriktning på brädorna...

Vad som också är viktigare än hur högt TP ligger är så klart den totala vikten. En modern hoj är ju faktiskt ca 100kg lättare än för 20 år sedan.

Mats

 

[Triumph int]

Balansera hammare?

Att balansera en hammare är ju en sak men det är väl inte underlaget som man ska förflytta.

Tänk lite extremt så kanske det blir enklare, luta på en moped och luta sedan en tung mc. Så förstår nog alla att ju lättare nått är desto enklare är det att förflytta i sidled.

Sedan hur en mc upplevs att köra har till stor del med styrgeometri att göra, en sporthoj är ganska enkel att krypköra med till skillnad från en mer touringbetonad mc beroende på styrgeometrin.

Att en mc blir stabilare vid last har med hur fjädringen är inställd.

Ta det lungt på vägarna när ni är ute och balanserar era hammare.

 

[anders_69]

Att balansera en hammare är ju en sak men det är väl inte underlaget som man ska förflytta.

Tänk lite extremt så kanske det blir enklare, luta på en moped och luta sedan en tung mc. Så förstår nog alla att ju lättare nått är desto enklare är det att förflytta i sidled.

Sedan hur en mc upplevs att köra har till stor del med styrgeometri att göra, en sporthoj är ganska enkel att krypköra med till skillnad från en mer touringbetonad mc beroende på styrgeometrin.

Det är visst underlaget som flyttas, det gäller bara att låta bågen vara referenspunkt istf markytan.

Givetvis är det lättare att luta en moppe än en guldvinge. Hammarexemplet handlar om att med given vikt spelar det stor roll hur högt tyngdpunkten ligger (vilket, om man skall bli riktigt nördig, påverkar placeringen av nollställena i ett fasdiagram). Ju högre tyngdpunkt, desto större tröghet i att byta lutningsriktning och lättare att balansera.

/Anders

 

[Triumph int]

Det är visst underlaget som flyttas,
det gäller bara att låta bågen vara referenspunkt istf markytan.

Givetvis är det lättare att luta en moppe än en guldvinge.
Hammarexemplet handlar om att med given vikt spelar det
stor roll hur högt tyngdpunkten ligger (vilket, om man skall
bli riktigt nördig, påverkar placeringen av nollställena i ett fasdiagram).
Ju högre tyngdpunkt, desto större tröghet i att byta
lutningsriktning och lättare att balansera.

Hammarexemplex gäller inte vid mc körning.
Jag kan endast påverkan min mc då jag kör, inte vägen den sitter fast.

Att en sporthoj har lägre TP har nog med att resten av mc är så mycket lättare.

Och det är styrgeometrin som bestämmer hur en mc känns att köra.

 

[OH-]

Hammarexemplex gäller inte vid mc körning.
Jag kan endast påverkan min mc då jag kör, inte vägen den sitter fast.

Genom att manövrera MC:n kan du ändra den punkt där den är "fäst" i vägen. I t ex Full Kontroll finns det en fin fotoserie på en hoj som motstyrs. Föraren får uppenbarligen "hammaren" att falla (=han inleder en sväng) genom att flytta kontaktpunkten däck - väg bort från tyngdpunkten.
Tänker man lite mer på hur det fungerar så inser man att med hög tyngdpunkt måste man antingen vänta lite längre på att obalansen skall förvandlas till lutning (större tröghetsmoment) eller motstyra kraftigare.

Och det är styrgeometrin som bestämmer hur en mc känns att köra.

Den har en mycket dominerande betydelse, ja. Det hindrar inte att hjulbas, vikt, tyngdpunktshöjd, däckprofiler, tröghetsmoment i hjulen, gyrokrafter i motorn, reaktionskrafter från drivlinan med mera med mera kan ha fullt märkbar inverkan.

 

[SuperRetard]

Har inte följt heela tråden nu, men kan påpeka och instämma i en sak som togs upp ovan.


Huruvida en mc blir lätt eller svår att svänga påverkas av en rad faktorer. Dessa är också helt olika beroende på om vi pratar krypkörning eller RR-tempo.

Någon hävdade att en sporthoj är lättare än andra att krypköra med, och jag undrar var den uppgiften grundas i? För de flesta är förarergonomin det absolut mest avgörande vad gäller krypkörning då mc:n knappt utsätts för några nämnvärda krafter alls.

Vidare nämnde någon däck, något jag kan bekräfta spelar ENORM roll så fort farterna ökar. När mina däck slits blir de gärna "kantiga". Platta på mitten pga många gatmil, och slitna i kanterna av mer "inspirerad" körning.

När man byter däck märks en direkt enorm och uppenbar förbättring avseende "lättsvängdheten" (?).

 

[Triumph int]

Att balansera en mc genom att hålla i vägen för att hålla den i
balans är som jag tycker att se saken från fel håll.

Om du ska balansera 200kg som sitter på en stång som går rakt i genom,
stången sticker ut 10cm på ena sidan och på andra sidan 1m.

Vilken ända på stången är lättare att hålla i för att balansera 200kg?

Att styrgeometri bestämmer "allt" menar jag inte, men jämför en sportmc
mot en custom och touring så får du tre olika svar på hur styrgeometrin
påverkar ungefär lika stora mc.

Att dra slutsatser från hög eller låg TP går inte

 

[anders_69]

Att balansera en mc genom att hålla i vägen för att hålla den i
balans är som jag tycker att se saken från fel håll.


Likväl kan man se det på det sättet, om inte annat så som en intellektuell övning.

Om du ska balansera 200kg som sitter på en stång som går rakt i genom,
stången sticker ut 10cm på ena sidan och på andra sidan 1m.

Vilken ända på stången är lättare att hålla i för att balansera 200kg?

Ursäkta min okunskap, men jag förstår inte hur ovanst. hänger ihop med balansering av MC?

Att styrgeometri bestämmer "allt" menar jag inte, men jämför en sportmc
mot en custom och touring så får du tre olika svar på hur styrgeometrin
påverkar ungefär lika stora mc.

Att dra slutsatser från hög eller låg TP går inte

Jag har aldrig sagt något om att inte styrgeometrin spelar väldigt stor roll för hur cykeln känns och beter sig (hoppas jag innerligt). Vad jag försökt säga är att hög TP tenderar att ge stabilitet samt tröga reaktioner vid (snabba) nerlägg, av rent fysikaliska skäl. Sedan kan givetvis geometrin förstärka eller motarbeta detta.

Betrakta fallet att lägga över från max höger till max vänster nerlägg i en kurvsektion givet en viss konstant hastighet. På den tiden skall tyngdpunkten lyftas från nerlägg till normalposition (och därefter sänkas igen). Med högre TP krävs ett större arbete, och givet konstant tid, högre effekt, för att utföra TP-lyftet. Dvs det kommer att vara jobbigare/svårare att utföra på samma tid som det kunde göras med låg TP.

/Anders

 

[Triumph int]

Hög TP ger inte stabilitet.

Det är andra saker som ger en mc stabilitet.

Som en tankeövning flytta upp motorn ovanpå tanken
och ut och testa. Rakt fram kanske inte så stor skillnad
men att köra den i stan skulle nog vara spännande.

 

[SuperRetard]

Exemplet med att flytta T vid kursändringar är intressant, men jag ser en paradox jag inte riktigt kan analysera..

Att svänga från en sida till en annan kräver att man flyttar vikten vertikalt, men ÄVEN horisintellt.. Utan nån som helst vetenskaplig grund känns det ändå som att den förflyttas ÄNNU mer horisontellt dår hjulen flyttas mer än styrets höjd.

 

[anders_69]

Hög TP ger inte stabilitet.

Det är andra saker som ger en mc stabilitet.

Som en tankeövning flytta upp motorn ovanpå tanken
och ut och testa. Rakt fram kanske inte så stor skillnad
men att köra den i stan skulle nog vara spännande.

Cykeln är ju ett statiskt instabilt men dynamiskt stabilt system över en viss minsta kritisk hastighet, se ex: http://www.control.lth.se/user/karl_johan.astrom/Lectures/BikeTalkKTH2006.pdf
Dock ej för den känslige läsaren, filen innehåller många grekiska bokstäver.

För något mer lättillgänglig genomgång över bicykeldynamik var inte denna så dum:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics
Speciellt avsnittet om balans en liten bit ner, som just hävdar att man kan se cykeln som inverterad pendel och att högre TP underlättar balansering pga större tröghet.

/Anders

 

[anders_69]

Exemplet med att flytta T vid kursändringar är intressant, men jag ser en paradox jag inte riktigt kan analysera..

Att svänga från en sida till en annan kräver att man flyttar vikten vertikalt, men ÄVEN horisintellt.. Utan nån som helst vetenskaplig grund känns det ändå som att den förflyttas ÄNNU mer horisontellt dår hjulen flyttas mer än styrets höjd.

Jo jag vet men bortsåg från det för enkelhets skull eftersom det i strikt mening inte är något arbete att flytta TP horisontellt. Dock innebär det bara att trögheten förstärks, TP skall ju accelereras både vertikalt och horisontellt vilket kräver kraftpåverkan.

högre TP -> flyttas längre sträcka vid kursändring (i båda riktn.) -> större acc. (dvs större kraft) -> jobbigt.

/Anders

 

[Triumph int]

"However, a rider can have the opposite impression of a bike when it is stationary.
A top-heavy bike can require more effort to keep upright,
when stopped in traffic for example, than a bike which is just as tall but with a lower center of mass."

"Below this speed, the bike simply falls over as an inverted pendulum does."

Dessa två exempel säger samma sak som jag gör att du kan inte säga
att en hög TP medför stabilitet.

"A factor that influences how easy or difficult a bike will be to ride is trail,
the distance that the front wheel ground contact point trails behind
the steering axis ground contact point."

Detta kallad jag för styrgeometri.

 

[anders_69]

Jag tror vi möjligen pratar lite bredvid varandra, jag använde ursprungligen begreppet 'stabilitet' lite slarvigt för att beteckna en hoj som ogärna ändrar riktning, den blir då 'stabil' och lättkörd under färd ex. på motorväg.

Vilket inte nödvändigtvis är riktigt samma sak som att en hoj är stabil som i lättbalanserad stillastående eller vid krypkörning. Lite intressant är dock hur den kritiska hastigheten förändras med TP. Jag tror nämligen att så länge man håller sig till små utslag från lodlinjen så går det köra långsammare med hög TP utan att det blir vingligt. Typiskt nog är allting olinjärt och eländigt, och när man får större utslag blir det snabbt tyngre (och bråttom) att få upp cykeln igen.

Vad gäller försprångets betydelse har jag absolut inget att invända.

/Anders

 

[OH-]

Exemplet med att flytta T vid kursändringar är intressant, men jag ser en paradox jag inte riktigt kan analysera..

Att svänga från en sida till en annan kräver att man flyttar vikten vertikalt, men ÄVEN horisintellt.. Utan nån som helst vetenskaplig grund känns det ändå som att den förflyttas ÄNNU mer horisontellt dår hjulen flyttas mer än styrets höjd.

I ögonblicket när man skall in i sväng, själva motstyrningen, så sker ingen större sidförskjutning av tyngdpunkten. Det man gör är att köra bort hjulen från jämviktsläget, resten av hojen vrider sig men där finns ingen kraft som kan flytta den i sidled.

När svängen väl är etablerad så trycks hojen inåt i svängen av däcken och detta kan ske eftersom hojens lutning (och Newton) håller det hela i balans.

 

[Triumph int]

Hej Anders

Jag förstår att du kan den teoretiska delen men att bortse från
ex styrgeometrin och säga att hög TP medför stabilitet, det kunde
jag inte förstå hur du kunde göra med dina kunskaper.

Skillnaden mellan en touring-mc som är byggd för två och tung last
mot en sport-mc är väl uppenbara.

Att lasta en sport 600:a lika mycket som en VFR800 och sedan åka
ut på en bana vore mycket kul att se.

Att krypköra med en mc som har en brant gaffelvinkel och kort
försprång är lättare, alltså en typisk sporthoj.

 

[Niklasinorr]

En sporthoj har hög tyngdpunkt för att vara stabil i hög fart och väl inne i svängen, men trögheten i insvängningen kräver kort hjulbas, brant gaffelvinkel och kort försprång. Om man mixar detta på rätt sätt får man en neutral och balanserad hoj som är stabil i hög fart, vilket hojen är byggd för.
Vikten skall också ligga över framhjulet för att det skall bli stabilt men ger då också trögare styrning, vilket kräver ännu kortare försprång.

En hoj med låg tyngdpunkt kommer undan med sin låga tyngdpunkt tack vare lång hjulbas, flack gaffel och långt försprång, annars så skulle den bli väldigt instabil. Den är byggd för stabilitet i låg fart. Customhojar i synnerhet har mycket vikt över bakhjulet vilket i sig ger stabilitet.

Historiskt sett så hade till exempel sporthojarna på 70-talet väldigt mycket vikt på bakhjulet eftersom fästet i däcken var relativt dåligt. Då fick man kompensera med flack gaffelvinkel och långt försprång för att hojen skulle bli stabil. Men med dagens mått mätt så var de väldigt trögstyrda. Med däckens utveckling kunde man flytta vikten längre och längre fram för att få dagens geometri, dvs den geometri man strävar efter för att få bästa möjliga kompromiss mellan fäste, lättstyrdhet och stabiltet. Alla dessa egenskaper är egentligen i motsatsförhållande men vi människor är anpassningsbara.

Anders Andersson som körde GSXR 750 i mitten på 80-talet fick nyligt provköra en 750 från -85, första generationen, igen. Han sa att han inte fattade att han hade kört den överhuvudtaget, den var så instabil att den knappt gick att köra, men då, -85, tyckte man att den gick ganska bra En -09:as 750 är ännu mer snabbstyrd men helt stabil tack vare däcks- och chassiutveckligen som varit på snart 25 år.

 

[Niklasinorr]

Hej Anders

Jag förstår att du kan den teoretiska delen men att bortse från
ex styrgeometrin och säga att hög TP medför stabilitet, det kunde
jag inte förstå hur du kunde göra med dina kunskaper.

Skillnaden mellan en touring-mc som är byggd för två och tung last
mot en sport-mc är väl uppenbara.

Att lasta en sport 600:a lika mycket som en VFR800 och sedan åka
ut på en bana vore mycket kul att se.

Att krypköra med en mc som har en brant gaffelvinkel och kort
försprång är lättare, alltså en typisk sporthoj.

En touring MC (som en VFR) har relativt sett en låg tyngdpunkt eftersom tyngdpunkten blir hög när du lastar på folk och fä.
Att köra med skjuts på en sporthoj är mindre roligt men inte på grund av tyngdpunkten utan på grund av att viktcentrum förflyttas bort från framhjulet och hamnar långt bak vilket ger instabilitet plus att hojen hela tiden går på bakhjulet tack vare tyngdpunkt långt bak och kort hjulbas.
En sporthoj är inte lättare att köra i låg fart på grund av den höga tyngdpunkten. Hoppa mellan en Virago och en GSXR600 så får du se. Sporthojen känns smidig att köra eftersom den är lätt och smal, däremot är den ganska tungstyrd tills du kommer upp i lite fart. Men då ändras inte sporthojens tröghet så den är lika "tung" att styra uppe i fart, men då upplevs den som lättstyrd. En customhoj är lättstyrd i låg fart men blir tungstyrd i hög fart men det motverkas av det breda styret. Sätt på ett cliponstyre på en custom får du se att den inte alls är lättstyrd i fart, däremot så är den instabil...

 

[anders_69]

Hej Anders

Jag förstår att du kan den teoretiska delen men att bortse från
ex styrgeometrin och säga att hög TP medför stabilitet, det kunde
jag inte förstå hur du kunde göra med dina kunskaper.

Det var precis det jag menade med att vi verkar prata förbi varandra. Jag har hela tiden förutsatt oförändrad styrgeometri i resonemangen kring TP:s inverkan på 'stabilitet', men uppenbarligen slarvat med att skriva det tillräckligt uttryckligt. Det går ju, precis som du säger, inte dra några säkra slutsatser om TP:s inverkan på två hojars egenskaper om de samtidigt har olika styrgeometrier.

/Anders

 

[Triumph int]

Vad på en sport-mc är det som gör att TP är högre?

Finns det någon tabell över TP på olika mc?

Jag hade nästan ingen onödig vikt på min.