Fördelar med låg tyngdpunkt???

[Ove 60+]

Har funderat en del på att folk pratar om vad bra det är med att hojen har en låg tyngdpunkt. Det används t.o.m. som försäljningsargument! Förstår inte.

Skall man baxa omkring hojen gående bredvid så ar det solklart en fördel men jag vill ha den att åka på och då blir det liksom tvärtom. En rel. hög, dvs välplacerad, tyngdpunkt gör hojen lättare att manövrera, spec i låg fart. Jämför att krypköra extremerna "skogsmoppe",oavsett storlek och en stor "glidare".

Hade nyss det tveksamma nöjet att köra en Intruder - snacka om att starta som en albatross. På mina vanliga hojar är det bara att lyfta fötterna och glida iväg. (Sen var det där med bromsar, men det är en annan historia)

 

[Olsson]

Har funderat en del på att folk pratar om vad bra det är med att hojen har en låg tyngdpunkt. Det används t.o.m. som försäljningsargument! Förstår inte.

Jag gissar att många ogenomtänkt applicerar saker från bilvärden där "krängning" i kurvor sällan anses vara en positiv sak. Att en mc funkar väldigt annorlunda och ska kränga verkar inte spela så stor roll när man försöker sälja.

Jag har aldrig hört något seriöst argumentera för en "låg" tyngdpunkt på en mc dock. En högre TP ger i alla fall lägre lutningsvinkel – alla andra faktorer givna. En mycket lågt TP bör (väl) ge ökad tröghet i snabba rollrörelser eftersom stor massa måste förflyttas sidleds.

Aprilia RSV1000-serien, äldre och nyare är ökända för hög (högre än de flesta andra) tyngdpunkt. De är också ökända för att de är lite bökiga att hantera i låga farter (<60 eller så). I högre farter blir allt annorlunda dock. Det är väl det uppenbart negativa med hög TP.

 

[Hayabuze]

Har funderat en del på att folk pratar om vad bra det är med att hojen har en låg tyngdpunkt. Det används t.o.m. som försäljningsargument! Förstår inte.

Skall man baxa omkring hojen gående bredvid så ar det solklart en fördel men jag vill ha den att åka på och då blir det liksom tvärtom. En rel. hög, dvs välplacerad, tyngdpunkt gör hojen lättare att manövrera, spec i låg fart. Jämför att krypköra extremerna "skogsmoppe",oavsett storlek och en stor "glidare".

QUOTE]

Hög tyngdpunkt är katastrof på MC
Kolla detta
http://isfjol.se/stefan/mc/motor.html

 

[Marie]

Jag upplever inte att det skulle innebära "katastrof". Snarare ser jag tyngdpunktshöjningen jag får med full last som en klar fördel vid Autobahnkörning i hög fart mellan Sverige och Österrike. Hojen blir stabilare och mera lättkörd. Ändå finns det kvar manövrerbarhet så det räcker för riktigt knixiga alpvägar trots allt (man vill ju spara in tunnelavgifterna).

 

[anders_69]

Jag har aldrig hört något seriöst argumentera för en "låg" tyngdpunkt på en mc dock. En högre TP ger i alla fall lägre lutningsvinkel – alla andra faktorer givna. En mycket lågt TP bör (väl) ge ökad tröghet i snabba rollrörelser eftersom stor massa måste förflyttas sidleds.

Vänta nu lite, det borde väl vara precis tvärtom!

På en MC ligger rollcentrum nån cm ner i asfalten (om jag tänker rätt) och ju högre TP sitter, desto större rörelsetröghet måste man få.

Hög TP ger däremot god stabilitet (beroende på nollställenas placering om man skall prata reglerteknik). Jmf skolexemplet med inverterad pendel, det är mycket lättare att balansera en pendel med hög TP än en med låg. Testa ex. att balansera en liten hammare på fingertoppen, dels stående, dels upp och ner. Ena fallet är ganska lätt, det andra svårt.

/Anders

 

[Olsson]

Vänta nu lite, det borde väl vara precis tvärtom!

På en MC ligger rollcentrum nån cm ner i asfalten (om jag tänker rätt) och ju högre TP sitter, desto större rörelsetröghet måste man få.

Hög TP ger däremot god stabilitet (beroende på nollställenas placering om man skall prata reglerteknik). Jmf skolexemplet med inverterad pendel, det är mycket lättare att balansera en pendel med hög TP än en med låg. Testa ex. att balansera en liten hammare på fingertoppen, dels stående, dels upp och ner. Ena fallet är ganska lätt, det andra svårt.

/Anders

Jag tror du har helt rätt i det.

 

[Ove 60+]

Rollcentrum?? Borde väl vara= tyngpunkt i längsled på liggande cykel om man bara ser till den? Det är ju den balansen som påverkas av att man motstyrar åt vänster för att svänga höger = flyttar tyngpunkt från lodlinjen. Sen tillkommer förare, däcksbredd och en del andra faktorer hur lätt det är att styra men min mening är att om tyngden är väl samlad centralt(både hoj och gubbe) och liten vikt perifert, så är det lättare att manövrera

 

[anders_69]

Rollcentrum?? Borde väl vara= tyngpunkt i längsled på liggande cykel om man bara ser till den? Det är ju den balansen som påverkas av att man motstyrar åt vänster för att svänga höger = flyttar tyngpunkt från lodlinjen. Sen tillkommer förare, däcksbredd och en del andra faktorer hur lätt det är att styra men min mening är att om tyngden är väl samlad centralt(både hoj och gubbe) och liten vikt perifert, så är det lättare att manövrera

Nja, rollcentrum är väl den tänkta punkt runt vilken cykeln roterar vid olika nedlägg och eftersom däckets anliggningsyta mot vägbanan har bredd bör rollcentrum lika under asfaltsytan. Jag resonerar så här; dra lodlinje mitt igenom cykel som står rakt upp. Luta ner åt båda hållen och notera var på den första linjen de andra skär. Där är rollcentrum. Det innebär ju att hur man än gör så måste man flytta massa i sidled vid nedlägg, skillnaden är att ju högre massan sitter desto mer måste den flyttas (samt även snabbare om man vill skära kurvorna likadant). Därav resonemanget att låg TP ger lättsvängd hoj, hög TP ger stabilitet. Jag gissar (eftersom jag inte testat) att ex. en R1200 GS är betydligt brötigare att få runt en gokartbana än en R1200R bla pga den högre TP. Sen spelar ju självklart även hjulbas och gaffelvinkel roll för hur lätt/tung-svängd en hoj är.

F.ö.vill jag nog hävda att motstyrning inte primärt har att göra med att man statiskt flyttar tyngdpunkten. Det kan enkelt testas genom att hänga ut röven och överkroppen (utan att påverka styret) och se hur snabbt hojen svänger. Gott om plats påbjudes.
Istället tror jag det funkar så här: vid färd rakt fram balanserar ekipaget (pga av gaffelvinkel och försprång) helt själv. Tryck på styret åt höger innebär att hjulet flyttas en smula åt höger och balansen störs, ekipaget kommer vilja falla åt vänster. Om man nu slutar trycka åt höger och istället låter hojen balansera sig kan vi få den att göra det i en snygg vänstersväng med nedlägg.


/Anders

 

[Chopperbyggarn]

Glöm inte att försprång,axelavstånd och svängradie samt fjädring
ockå inverkar på hur en mc uppför sig.
En av mina hojar som jag kört sedan 1983 väger 270-280 kg och har extremt låg tyngdpunkt o för mig känns den väldigt lättkörd, dock kan fotkopplingen göra det hela lite knepig i vissa situationer som tex U-sväng åt vänster,trivs bäst med denna hoj,men den är inte lämplig för höga hastigheter o speciellt inte i kurvor.
En av mina andra hojar väger 250 kg fulltankad och har väldigt hög tyngdpunkt. Den här kan jag köra fortare med o speciellt kurvor och känns väl något stabilare.
Ingen av hojarna är konstruerade för att köra fort med ej heller att köra Trail med.
Vilken av dessa som är lättast för mig att köra beror på vilken av dom jag har kört mest med den sista tiden...om jag sätter mig på en hoj med framåtlutad körställning o händerna lågt placerade så tycker jag att den är skitsvår att köra då jag inte är van med den typen av hoj.
Vad jag vill säga är att den hojtyp som du är van att köra känns lättast att manöverera...om du ska testa en annan hojtyp så behöver du köra så mycket att du blir van med hojen innan du kan börja jämföra.
Allt handlar om kompromisser och det finns ingen hojtyp som är bäst på all typ av körning.

Anders.J

 

[SuperRetard]

Som svar på TS inlägg handlar den stabilitet du saknade på hojen med lägre tyngdpunkt snarare om total avsaknad av förarergonomi på den typen av hojar. Eftersom du inte får ngt att låsa mellan knäna så måste all balans hållas i styret, vilket är det sista stället man vill "hålla i sig" i.

Jag provade en Guldvinge i somras, och upplevde samma sak. Folk har hävdat att den är "som ett lok", så "enkel att köra eftersom den har så låg tyngdpunkt" osv.. Jag upplevde den som skitläskig att stå still med och otäckt vek i chassiet.. Och då var det VERKLIGEN en lugn liten tur jag tog (svärfars hoj).

 

[Fragglen]

Prova att sitta på en sportmaskin och flytta sen över på en CB 1300 eller kanske en CBX 1000 så förstår ni vad JAG menar med låg tyngdpunkt.
Denna massan ska även flyttas över under körning när det svänger. Om man har ett kvastskaft med ett strykjärn på så är skaftet lättare att flytta i sidled ju lägre stykjärnet sitter.

 

[Chopperbyggarn]

Prova att sitta på en sportmaskin och flytta sen över på en CB 1300 eller kanske en CBX 1000 så förstår ni vad JAG menar med låg tyngdpunkt.
Denna massan ska även flyttas över under körning när det svänger. Om man har ett kvastskaft med ett strykjärn på så är skaftet lättare att flytta i sidled ju lägre stykjärnet sitter.

Tror att du har träffat mitt i prick här! Precis detta kan jag känna på min hoj med mycket hög tyngdpunkt o 25 liters tanken full, att om jag missbedömmer en skarp sväng (särskilt i mycket låg hastighet) och lutar hojen för mycket så kan det bli svårt att hinna få upp hojen till "rätt" lutning snabbt nog...detta fenomen existerar inte alls på min hoj med extremt låg tyngdpunkt.

Att Custom hojar ofta är vingliga vid start beror i första hand på kombinationen kraftig gaffellutning och långt försprång. Detta kan man göra något åt genom att byta gaffelkronor och minska försprånget och priset man får betala för denna ändring är sämre kursstabilitet. Kolla in TOLLE´s eller SFRO´s hemsida, där förklaras detta utförligare.

Anders.J

 

[dalis]

Orkar inte skriva något långt inlägg men som jag ser det har anders_69 mest rätt.
Om man släpper en stillastående MC så faller den ju med däcken stillastående i marken dvs. Rotationcentrum bör ligga där nere vid marken nånstans (något över eller under asfalten är ovitkommande) den vrider sig inte runt tp.
Det borde väl fuka på liknande sätt även i fart skulle jag tro.

 

[SuperRetard]

En hoj styr genom en kurva med hjälp av 2 faktorer.

Tyngdlagen drar den nedåt marken, och sidokraften trycker den utåt sidan. En konstant kurva uppnås genom att ha X nedläggningsvinkel då dessa tar ut varandra.

En lägre tyngpunkt ger en mindre sidokraft vilket tillåter mindre nedläggningsvinkel i samma kurva och hastighet. Eller högre hastighet i samma tempo..

Facit: Låg tyngdpunkt = bra!

Att customhojar ändå inte går att manövrera beror inte på TP, utan chassiegeometri och förarergonomi.


SÅ avancerat är det väl inte?

 

[Roberth]

En lägre tyngpunkt ger en mindre sidokraft vilket tillåter mindre nedläggningsvinkel i samma kurva och hastighet. Eller högre hastighet i samma tempo..

Nej. Så här är det inte.

 

[Marie]

Tyngdlagen drar den nedåt marken, och sidokraften trycker den utåt sidan. En konstant kurva uppnås genom att ha X nedläggningsvinkel då dessa tar ut varandra.

En lägre tyngpunkt ger en mindre sidokraft vilket tillåter mindre nedläggningsvinkel i samma kurva och hastighet. Eller högre hastighet i samma tempo..

Nix, min vän.
Både centrifugalkraften och tyngdkraften kan antas vara applicerade i TP (tyngdpunkten), och deras resultant måste gå genom inom det område som begränsas av två linjer som förbinder ytterkanterna av däckens anliggningsytor mot vägen. Detta ger att nedläggningsvinkeln blir densamma oavsett hur högt TP ligger (vid samma kurvradie, hastighet och massa). TP i detta fall är givetvis TP för systemet som består av föraren, lasten och motorcykeln.

DÄREMOT så blir det ju så att om motorcykeln och lasten i sig har låg TP och helst låg massa också, så kan föraren lättare förändra systemets gemensamma TP genom en förflyttning av sin egen TP, alltså kan han/hon lättare reducera det erforderliga nedlägget genom att "hänga".

 

[Roberth]

Nix, min vän.
Både centrifugalkraften och tyngdkraften kan antas vara applicerade i TP (tyngdpunkten), och deras resultant måste gå genom inom det område som begränsas av två linjer som förbinder ytterkanterna av däckens anliggningsytor mot vägen. Detta ger att nedläggningsvinkeln blir densamma oavsett hur högt TP ligger (vid samma kurvradie, hastighet och massa). TP i detta fall är givetvis TP för systemet som består av föraren, lasten och motorcykeln.

DÄREMOT så blir det ju så att om motorcykeln och lasten i sig har låg TP och helst låg massa också, så kan föraren lättare förändra systemets gemensamma TP genom en förflyttning av sin egen TP, alltså kan han/hon lättare reducera det erforderliga nedlägget genom att "hänga".

Härligt att det finns människor(Du) som kan förklara när andra(jag) inte orkar.

 

[Ove 60+]

Kul debatt jag fick igång

Vidhåller fortfarande att skall jag göra "balanskonster" vill jag göra det på min DR 650 som har rejält hög och samlad tyngdpunkt. Lätt nedtill gör att jag snabbt kan "flytta" hjulen sida<->sida oavsett hastighet. Skall jag däremot hantera den för hand hyllar jag säckkärrans princip = lasten lågt

Ursprungligen postat av Marie
Nix, min vän.
Både centrifugalkraften och tyngdkraften kan antas vara applicerade i TP (tyngdpunkten), och deras resultant måste gå genom inom det område som begränsas av två linjer som förbinder ytterkanterna av däckens anliggningsytor mot vägen. Detta ger att nedläggningsvinkeln blir densamma oavsett hur högt TP ligger (vid samma kurvradie, hastighet och massa). TP i detta fall är givetvis TP för systemet som består av föraren, lasten och motorcykeln

Bra Marie! Snyggt beskrivet!

 

[SuperRetard]

Hahaha... Faaaan vad snabba ni ska vara då!


Jag kom på en kvart efter att jag skrev det att jag slant när jag tänkte där . Knas när man sitter på jobbet och gör flera saker samtidigt och försöker tänka samtidigt, försökte hinna med en ändring, men det blev liksom inte av.


Hur som.. Kontentan av inlägget var inte att bevisa TPs vertikala placering och dess påverkan, utan tvärtom. Trådskaparen pekade på detta i huvudinlägget, men jag menar att all manövrerbarhet kommer ur 1. förarergonomi, 2. chassiegeometri.

Sen påverkar TP hur effektivt man kan göra det, men upplevelsen av enkelhet ligger knappast i den punkten.


En sk. "on-road" hoj (hade en Kawa Versys som lånehoj nyligen, så den får bli exempel) har ju sällan ett särskilt smickrande chassie. Däremot är ergonomin tacksam och förlåtande vilket ändå gav mig ett leende på läpparna och en känsla av kontroll på en hoj jag sällan känt efter bara några kilometrar.

 

[Chopperbyggarn]

Kul debatt jag fick igång

Vidhåller fortfarande att skall jag göra "balanskonster" vill jag göra det på min DR 650 som har rejält hög och samlad tyngdpunkt. Lätt nedtill gör att jag snabbt kan "flytta" hjulen sida<->sida oavsett hastighet. Skall jag däremot hantera den för hand hyllar jag säckkärrans princip = lasten lågt
Bra Marie! Snyggt beskrivet!

En lätt Off Road är naturligtvis en mycket bra hoj att göra "balanskonster" på
men kolla mitt inlägg "Halcones Mexico" så visar det att det går bra att göra balanskonster till och med på gamla klumpiga Electra Glides o Duo Glides med fotkoppling o handväxel om förarna är duktiga nog.

Anders.J