varför begränsad effekt.vs topphastighet?

[Marie]

Du får också gärna svara på vilken hoj du skulle välja för högsta maxfart, den med det låga luftmotståndet och stor V-twin eller den kåplösa busan med mycket luftmotstånd?

Så länge de har samma motoreffekt och en välanpassad utväxling blir det den kåpförsedda maskinen.

Jag har aldrig påstått annat än att vid två maskiner med samma motoreffekt och väl anpassad utväxling blir den med lägst luftmotstånd snabbast.

Om du sen plockar ut din motoreffekt ur en högvarvig liten fyra eller en lågvarvig stor V-twin är i sammanhanget däremot helt ointressant.

Om man bortser från rullmotståndet i relation till luftmotståndet (och det kan man i stort sett göra när man pratar om hastigheter kring 200 km/h) så ökar effektbehovet i proportion till kuben av hastigheten.
P=d*C*A*v³
där P= erforderlig effekt för att övervinna luftmotståndet, d=luftens densitet, C=luftmotståndskoefficienten, A=Arean vinkelrätt mot rörelseriktningen "frontarean" och v=hastigheten.

Läs vad jag skriver, och inte vad du tror att jag skriver!

 

[Olsson]

...(förutom att det finns en viss tolkningsfrihet i meningen "glöm luftmotståndet", men varför jag skrev så har jag redovisat ovan).

Håller med. Tyckte först ditt inlägg var grovt felaktigt – men inser att språket är generaliserande och "glöm luftmotståndet" kan mycket väl tolkas som att det inte ska prioriteras så enormt högt eftersom effekt är så viktigt för hastighet.

En kommunikationssak helt enkellt.

 

[tiger]

Håller med. Tyckte först ditt inlägg var grovt felaktigt – men inser att språket är generaliserande och "glöm luftmotståndet" kan mycket väl tolkas som att det inte ska prioriteras så enormt högt eftersom effekt är så viktigt för hastighet.

En kommunikationssak helt enkellt.

Fast den ursprungliga frågan va’ ju varför topphastigheten inte är högre
än 190km/h med en motor på 90 hk. Då är Zopilotes svar briljant
Effekt kontra just luftmoståndet. Dom två viktigaste faktorerna.

 

[Olsson]

Fast den ursprungliga frågan va’ ju varför topphastigheten inte är högre
än 190km/h med en motor på 90 hk. Då är Zopilotes svar briljant
Effekt kontra just luftmoståndet. Dom två viktigaste faktorerna.

Ja det har du helt rätt i.

 

[Roberth]

Sedan tycker jag man kan fundera över huruvida tillverkaren sätter utväxlingen för maximal toppfart eller inte?! En Thunderace jag hade gjorde några kilometer till med en kugge till på främre drevet. Den var original och andra sidan grym vid acc i sin klass.

Roberth

 

[ezzo]

Hammaren sågar man inte med....

En hink är en hink... Vare sig den har stor volym eller liten volym så duger den bara till att bära saker i... Vilket är hinkens användningsområde.

Ta tex en Boss Hoss.. Den har en toppfart på knappa 300km/h...
Men vem fasen vill köra så fort med en hink???

Ett svar på frågan i det aktuella fallet.. 190 km/h. Det är toppfarten med den utväxling som är vald för hojen som ger begränsningen.
Hojen har ett användningsområde. Och utväxlingen är vald efter den. För att motorns gång ska vara "bekväm" inom en vissa varvtal.
Givetvis sätter aerodynamik,effekt mm in... Men nog går det att få mer fart i hinken med en utväxling som stämmer bättre för toppfart... hmm du får troligen också fixa övervarvningsskyddet..

Är det toppfart du vill ha.. ja köp en annan hink.
Du köper ju knappast en hammare om du ska såga av något....

Sen så finns det en tumregel när det gäller vikt kontra effekt...
10kg = 10hp... Så hur många hästar har ni tappat i jul???

Gott nytt på er

 

[Roberth]

En hink är en hink... Vare sig den har stor volym eller liten volym så duger den bara till att bära saker i... Vilket är hinkens användningsområde.

Sen så finns det en tumregel när det gäller vikt kontra effekt...
10kg = 10hp... Så hur många hästar har ni tappat i jul???

Gott nytt på er

Jag håller med om valet av hink men köper inte tumregeln.
Hästkrafter=toppfart. Arean av vridmomentkurvan kontra vikt och utväxling ger accet. Eller dragkraft om man så uttrycker sig.

Inte en hästkraft.
Roberth

 

[jan-olovj]

En jordbrukstraktor har väll mellam 80 till 200 hästar men gör inte mer är max 50 km/h. Köper jag en custom har jag inte för avsikt at köra 200 km/h utan max 130-150 km/h vilket är den hastighet som lämnar behaglighetens gräns och blir obehagligt. En custom skall köras lungt för det är den avsed till och kunna köra i 40 med ett stilla gott motordunk är jätte fint med rätt känsla.
Som det sas innan rätt verktyg till rätt jobb.

 

[tiger]

Jag håller med om valet av hink men köper inte tumregeln.
Hästkrafter=toppfart. Arean av vridmomentkurvan kontra vikt och utväxling ger accet. Eller dragkraft om man så uttrycker sig.

Inte en hästkraft.
Roberth

Utan hästkrafter blir det nog inte mycket till area för vridmomentkurvan.

 

[honda cbf 500]

Många sporthojar har ju en topp hastighet runt 250 km/h. Det är ju ingen som tvingar en att köra så fort men kapaciteten finns där om man vill använda det.

Samma sak ska gälla custom hojar tycker jag. Det är ju ingen som tvingar än att köra i 250 km/h men i slutändan ska det vara jag som kund och konsument som bestämmer hur fort jag vill köra.

Det jag vill säga är att jag tycker inte att tillverkarna ska inte redan på design nivå bestämma genom design, övervarvingsskydd,hastighetsbegränsning avgöra min mc körning.


Jag har läst alla Era argument men har ändå svårt att förstå att den åtminstone inte klarar 220-20 km/h oavsett frontarea,vikt, aerodynamik i jmf med en bil.

Fortsätt gärna komma med era synpunkter. Kanske blir jag till slut övertygad

God fortsättning och ett Gott Nytt År

Önskas av,

Amir

 

[GuzziKungen]

Många sporthojar har ju en topp hastighet runt 250 km/h. Det är ju ingen som tvingar en att köra så fort men kapaciteten finns där om man vill använda det.

Samma sak ska gälla custom hojar tycker jag. Det är ju ingen som tvingar än att köra i 250 km/h men i slutändan ska det vara jag som kund och konsument som bestämmer hur fort jag vill köra.

Det jag vill säga är att jag tycker inte att tillverkarna ska inte redan på design nivå bestämma genom design, övervarvingsskydd,hastighetsbegränsning avgöra min mc körning.


Jag har läst alla Era argument men har ändå svårt att förstå att den åtminstone inte klarar 220-20 km/h oavsett frontarea,vikt, aerodynamik i jmf med en bil.

Fortsätt gärna komma med era synpunkter. Kanske blir jag till slut övertygad

God fortsättning och ett Gott Nytt År

Önskas av,

Amir

Vad du försöker att säga är att bara en modell av hoj skulle behövas tillverkas.
Olika hojar tillverkas för olika ändamål,därav olika vridmoment och
hästkraftval.
Likväl så spelar designen in på samma sätt som ovanstående beskrivning.
Det finns ett digert utbud då de flesta har individuella behov , själv så skulle jag åtminstone vilja ha tre hojar med olika prestanda ,användningsområde och körkänsla.
Plånboken och frugan sätter stopp för den lösningen
God fortsättning och Gott Nytt År
Ha dé

 

[ezzo]

Många sporthojar har ju en topp hastighet runt 250 km/h. Det är ju ingen som tvingar en att köra så fort men kapaciteten finns där om man vill använda det.

Samma sak ska gälla custom hojar tycker jag. Det är ju ingen som tvingar än att köra i 250 km/h men i slutändan ska det vara jag som kund och konsument som bestämmer hur fort jag vill köra.

Det jag vill säga är att jag tycker inte att tillverkarna ska inte redan på design nivå bestämma genom design, övervarvingsskydd,hastighetsbegränsning avgöra min mc körning.


Jag har läst alla Era argument men har ändå svårt att förstå att den åtminstone inte klarar 220-20 km/h oavsett frontarea,vikt, aerodynamik i jmf med en bil.

Fortsätt gärna komma med era synpunkter. Kanske blir jag till slut övertygad

God fortsättning och ett Gott Nytt År

Önskas av,

Amir

För att om hojen skulle få en utväxling som ger en toppfart på 220 km/h Då skulle förmodligen hojen upplevas som slö i den hastighet den är byggd för att användas inom.

Övervarvningsskydd har motorcyklar för att du som användare inte ska skada motorn genom att övervarva den.

En sportmotorcykel toppar idag minst 250 km/h.. De flesta närmare 300.
De hojarna är byggda för att köras fort. De har motorer som varvara mer.. De har stabilare chassie... Bättre bromsar mm.

Även sporttwinnar har högre varv för att nå högre toppfarter... Vad skiljer då dessa sporttwinnar jmf med customtwinnar?
Jo vad finner du i motorn? Vikt på kolvar.. Vikt på stakar.. Vikt på svänghjul...
För att en motor ska kunna varva mer krävs att massan i delar som rör sig väger mindre.. är väl ballanserade mm.
Du har också olika karaktär för olika användningsomräden...
Vill du ha en motor som är stark i mellanregister... eller en som är stark på topp. Här har du kam/ventiltider, kompressionsförhållanden mm att ta hänsyn till.

Det är därför du kan hitta motorcyklar med samma motor i grunden men helt olika effektuppgifter... Ofta är det endast kammar som är olika mellan motorerna. Där den vassare har motorn har aggresivare kamtider/ventiltider.
Mindre aggresiva kamtider ger bättre mellanregister.. men mindre på topp..
osv osv...

 

[#46]

"Det är därför du kan hitta motorcyklar med samma motor i grunden men helt olika effektuppgifter... Ofta är det endast kammar som är olika mellan motorerna. Där den vassare har motorn har aggresivare kamtider/ventiltider.
Mindre aggresiva kamtider ger bättre mellanregister.. men mindre på topp..
osv osv... "


Eller som dom gör på Enduro/Cross/Motardhojar:

Känn på svänghjulet på en Honda CRF 450!

Enduron har ett tungt svänghjul för att motorn skall gå mjukt och ha ett bra drag på låga varv utan att motorn skall tjuvstanna i skogen över stubbar och rötter!

Crossen har ett lätt svänghjul för att få ut mycket effekt och motorn skall bli rapp och svara på gas direkt i sand och lera!

Motarden har ett superlätt svänghjul för att få ut ännu mer effekt och högre toppvarv så hojen kan sladda ut med bakdäcket på torr asfalt med en liten vinkling med högernäven!

Sen har du massor av andra små detaljer som skiljer hojarna åt

Att då köra på "fel" sätt med hojen än vad den är byggd för, tar lite av udden av körupplevelsen!

Per

 

[Roberth]

Utan hästkrafter blir det nog inte mycket till area för vridmomentkurvan.

Jag förstår inte vad du vill ha sagt. Två olika motorer kan ha samma effekt(kW eller hk) vid samma varvtal men vara helt olika ändå. Det har med vridmomentkurvans utseende att göra.

Om vi tex tar min kawa och jämför den med min R1:a så förefaller de ju vara hyffsat lika kan man tro. De har ca 145-150hk vid 10000rpm. Om man istället jämför vridmomentkurvorna ser man att kawan ligger ganska mycket under R1:ans kurva från 2-7000rpm för att sedan komma ikapp mellan 7-10000rpm.
Ketchupeffekt och mycket växlande på kawan medans R1:an upplevs som lättkörd och flexibel.

Roberth

 

[honda cbf 500]

Det har verkligen varit berikande att läsa Era svar på mitt inlägg.

Vi kan ta ett annat exempel.

Mina tre sista motorcyklar har varit honda motorcyklar. Den ena var en honda cm 400 t, en customcykel, den andra var en honda cb 400 n, som har samma motor som cm 400 t fast en sexväxlad låda. Den senaste är en honda cbf 500 som jag köpte ny i våras. Alla tre har parallell twin, De två första har 43 hk och den senaste 57 hk.

Cm 400t, hade en topphastighet på ungefär 160km/h.
Cb 400 N hade också en topphastighet på ungefär 160 km/h.
Cbf 500 har jag inte toppat men känns som att den toppar runt 160 km/h.

Alla tre hojar är inom samma skattevikt.

Vägverket anger en toppfart för cbf 500 på 187 km/h. Jag antar att det är en teoretisk toppfart som de har angett.

På sitter man upprätt i och med att det är en customcykel medan cb 400 n är framåtlutad. CBF 500 är någonting mellan en cm:n och cb 400 n. Varken upprätt eller speciellt framåtlutad.


Nu till min fråga, hur kan en hoj som har 14 hk mer samt 100 cc mer inte kunna toppa mer än de gamla hojarna från tidig 80 tal?

Jag hade räknat med en toppfart i likhet med det som vägverket anger dvs runt 187 km/h.

En teori jag hade, som jag skrev ett inlägg om, är att de gamla hojarna var reggade enligt din-hästar och den nya hojen möjligtvis pga krav från eu var reggad med sae-hästar och att den verkliga skillnaden inte var så stor.


Har Ni några förklarningar?

Hälsningar,


Amir

 

[ezzo]

.....

För det första. Skit i skattevikten.
Om du verkligen vill ha ett korrekt svar där åk och väg hojen.
Vad räknas in i den angivna vikten?
De flesta hojars vikt anges i torrvikt... Dvs helt utan vätskor.
Har du sen tex en kylare som rymer 2 liter vatten på den ena hojen och en kylare som rymmer 4 liter vatten på den andra hojen så blir förutsättningarna helt olika..
Och som jag nämt tidigare.. fast då mest på skoj.. En tumregel man brukar använda är att ökar du 10 kg så tappar du ca 4 hästar... (OBS skrev fel tidigare.. då jag skrivit 10 kg = 10 hp)
Därtill kommer också hur mycket fälgar mm väger..
Utväxlingen och mycket mycket mer.

Om du läser och summerar alla tidigare inlägg så har du dina svar.
Du kan också räkna om din till sae, kw till hp och allt möjligt.

Dessutom för att öka hastigheten från tex 200 km/h till 220 km/h. kräver betydligt mer effekt än att öka hastigheten på samma mc från 160km/h till 180km/h på grund av luftmotståndet. Som också vidtalats i tidigare inlägg.
Finns inga strypningar på hojarna idag..
Annat var det under 80-90 talshojarna som var strypta till 100 hp.
Oftast genom andra insugsgummin...

 

[ezzo]

Jag håller med om valet av hink men köper inte tumregeln.
Hästkrafter=toppfart. Arean av vridmomentkurvan kontra vikt och utväxling ger accet. Eller dragkraft om man så uttrycker sig.

Inte en hästkraft.
Roberth

Tumregeln blev fel.. Skrev inte vad min hjärna sa... 4hp= 10kg... Så ska det vara..

 

[Roberth]

Tumregeln blev fel.. Skrev inte vad min hjärna sa... 4hp= 10kg... Så ska det vara..

Personligen hoppas jag att jag trimmat sisodär 4-5 hk till sommaren

 

[tiger]

Jag förstår inte vad du vill ha sagt. Två olika motorer kan ha samma effekt(kW eller hk) vid samma varvtal men vara helt olika ändå. Det har med vridmomentkurvans utseende att göra.

Om vi tex tar min kawa och jämför den med min R1:a så förefaller de ju vara hyffsat lika kan man tro. De har ca 145-150hk vid 10000rpm. Om man istället jämför vridmomentkurvorna ser man att kawan ligger ganska mycket under R1:ans kurva från 2-7000rpm för att sedan komma ikapp mellan 7-10000rpm.
Ketchupeffekt och mycket växlande på kawan medans R1:an upplevs som lättkörd och flexibel.

Roberth

Det jag menar är att förhållandet mellan effekt, vridmoment och varvtal hänger ihop. Vridmoment = effekt/varvtal.

 

[lime]

Det jag menar är att förhållandet mellan effekt, vridmoment och varvtal hänger ihop. Vridmoment = effekt/varvtal.

Hur menar du nu??

Jag har för mig att formeln för vridmoment ser ut så här och i den finns inte varvtal med...