Minskat energiinnehåll, kompensation E10
Varför skulle man få sämre körbarhet?
Finns det någon som hittills har skrivit i tråden som har koll på hur mycket energiinnehållet sjunker med 95 E10 jämfört 95 E5?
energi-innehåll etanol: 21,2 MJ/liter
energi-innehåll bensin: 31,8 MJ/liter
energi-innehåll E5: (5*21,2+95*31,8)/100=31,27 MJ/liter
energi-innehåll E10: (10*21,2+90*31,8)/100=30,74 MJ/liter
E10/E5=98,3 % energi-innehåll i E10 jämfört med "gamla 95 oktan" (E5)
Det ger lika mycket kortare körsträcka på samma bränslelängd - T ex 1,7 km kortare sträcka per tio mil körsträcka på E5 ("gamla 95-oktan").
För att veta din egen hojs nya teoretiska tankräckvidd ta den gamla räckvidden*0,9831 Jag tror dock att minskningen blir något mindre, av anledningar nämnda nedan.
Den nya blandningen skulle även göra att oktantalet skulle stiga till nära 97 oktan RON. Min försiktiga gissning är att då pumpen anger 95 oktan kommer bensinbolagen ändra innehållet i bensinandelen pss att det man får ur pumpen håller 95 oktan även med E10.
Man justerar genom att öka inblandningen av lågvärda kolväten och minskar de högvärda - en liten gnuttas ändring av receptet är allt som behövs då det skiljer mycket mellan de olika kolvätenas RON-värden. De lågvärda kolvätena har någon-några procent högre energiinnehåll. Men effekten av detta på aktionsradien blir dock en högst marginell lindring i jämförelse med etanolets sänkande inverkan. Detta mtp att förändringen av andelen lågvärda/högvärda kolväten för att justera ner RON till 95 oktan är mycket liten.
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating
En annan effekt av E10 är att förbränningstemperaturen kommer att sjunka. Etanol kräver mer energi för att förångas (Den som spillt bensin och etanol, T-röd e d på huden vet att etanolen kyler mycket mer när den dunstar.) Etanol har nära tredubbla förångningsentalpiteten (855 / 293 MJ/kg) och 15-20% högre värmekapacitivitet (1.925 / 1.64 kJ / dm3·K) - energiåtgång att höja ett ämnes temperatur en grad. På normal svenska: det går åt betydligt mer värmeenergi att förånga etanol än bensin. Denna energi tas från motorns överskott på värmeenergi, med resultatet att motorn får en svalare förbränningsprocess än med bara bensin.
Det kommer även ge en större del av bränslet med långsammare förbränning. Förbränningen blir dock genom etanolets högre syreinnehåll mer effektiv. Tveksamt om man kan ta ut något här med att justera fram tändningen då spikningstalet troligen förblir 95 oktan RON. Men man kan kanske köra med aningen snålare blandning utan att få värmeproblem om man vill snåla till hojen. Kyleffekten av etanol är stor nämligen. Men då blir motoreffekten ännu lägre än den redan blivit med E10. Men trots det rör det sig om högst några procent totalt.
Beräkning av ideal bränsle/luft blandning (AFR)
Ska den tappade effekten istället inhämtas krävs mer bränsle enligt nedan:
Närmevärden: Ideal syre/bränsle faktor ; densitet
bensin 14,64 ; 0,74 g/cm3
E5 (dagens 95 oktan) 14,35 ; 0,742 g/cm3
E10 14,08 ; 0,745 g/cm3
Beräkning enligt
http://etanol.nu/faq.php?id=47
Om hojen är E5-optimerad: 1,0169 = 1,7% ökning
Om hojen är bensin-optimerad (E0): 1,0337= 3,4 % ökning
Som av en händelse är det tappade energiinnehållet närapå lika stort (i båda fallen) varför även energi-innehållet kompenseras fullt ut med denna ökning.
Eller så blir det kompensation för effekttappet med lite mer vrid på handleden..
Inte optimalt dock - men bekvämt för den som inte ids. Hojen kommer alltså gå lite snålt om inget görs.
Nedanstående gäller E85 och lite biogas, som jämförelse mot ovan beräkning av AFR etc.
För E85 diffar det däremot mellan effektkompensation för förlorat energi-innehåll och idealt AFR. 31% bränsleökning krävs för att kompensera energimängdsminskningen men 41 % bränsleökning för ideal luft/bränsle. Det är här man får den extra effekten jämfört med bensin i en etanolmotor. Tillsammans med effektivare och långsammare förbränning med mer energi omsatt till mekanisk rörelse med tidigare tändning, högre kompression i o m att oktantalet är 100+ så det inte självantänder lika lätt.
För den som funderat på biogasdrift så har biogas 130+ oktan RON (varierar lite med hur ren, tvättad gasen är), är i gasform när det inte är trycksatt i en tank. Förångningsentalpin är 760 kJ/kg (etanol 855). Så även biogas (mestadels metan+lite H2O) kommer att kyla motorn betydligt mer än bensin. Flytande är energi-innehållet 17.8 MJ/dm3, alltså man får med ännu mindre bränsle än etanol (21.2) i tanken. Precis som med etanol går det att få högre effekt och effektivare förbränning ur otto-motorn på biogas. Detta kompenserar för energimängdstappet. Enkelt sagt läcker/slösar en bensindriven ottomotor mer bränsleenergi än motsv etanol och biogas. Klart är att i alla fall behövs större tankvolym med etanol (+31% ca) och biogas (beror på tanktryck, motoroptimering osv) kanske 40-70% större för att ha samma räckvidd som med bensin. STCC har väl en biogas-bil f ö, om man vill läsa om prestanda, biogas och ottomotor.. Jag slutade förkovra mig i biogas när de upplevda hindren blev större än möjligheterna när det gäller att köra MC på det.
Sorgebarnet för oss med MC-bränsletankar är just energimängdstappet med E85 kontra bensin - min hoj skulle tappa från 36 mil till 26 mil på en tank. Det är ju tråkigt att behöva tanka oftare..
Men jag är ändå lite småsugen på att (någongång) köra konverterat och fullt etanoloptimerat. Med turbobestyckning kanske rentav.
FOTNOT
Värdena är från samma källa och gäller samma temperatur. Det blir samma om man räknar på värden framtagna i annan temperatur - det är förändringen som är det intressanta. Därför gäller det även godtyckligt för alla tanktemperaturer hojen kommer brukas i. (Långt från såväl frys- som kokpunkt för bränslet.)
http://bioenergy.ornl.gov/papers/misc/energy_conv.html
http://www.molecular-plant-biotechn...hnology/advantages-of-ethanol-over-petrol.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Heat_capacity
http://en.wikipedia.org/wiki/Heat_of_combustion#Lower_heating_value
http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline
http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/storage.pdf
