Kjell.K.
New member
Vi börjar med tråkigheterna så de är avklarde. Livslängden på motorn med 1082 cc blev kort, ca. 400 mil så gick vevaxeln av ! De mesta av de 400 milen var lugn körning men en och annan urvridning var det också. Jag minns särskilt en härlig gång, uppför en backe vi kallade Sandtorpsbacken. Det var en av de första gångerna jag vred till rödsträcket 7700 rpm. kanske första gången, efter upptagningen av motorn. Året var 1984.
Vi hade en backe i hemtrakten, som vi kallade Sandtorpsbacken för den låg mellan oss som bodde på Åsby gård i Vidbo, ca. en mil norr om Arlanda och ett ställe som heter Sandtorp, ca. en KM från Åsby, mot Odensala. Men de som bodde vid Sandtorp kallade en annan backe som fanns vid Sandtorp för Sandtorpsbacken, den åkte jag också i vid samma urvridning, men då med avslag på motorn och nedför. Jag kom just från Arlandavägen vid Åsby och svängde mot Odensala. Men jag kom inte från Åsby därifrån flyttade vi -79...till Weda i Odensala.
"Våran" Sandtorpsbacke var särskillt skönt att åka lätt uppför, då man hade kämpat där genom tiden med bl a trampcyklar. När fyran skulle läggas i och det gick omkring 170-180 km/h, uppför backen, small det till i gaffeln, först blev jag rädd, sedan förstod jag det fantastiska, framhjulet hade varit strax åvanför asfalten, därav smällen vid urkopplingen !
Brorsan och hans fru lånade Guzzin som rasade i Danmark, de själva tog sig hem i en tågvagn och Guzzin i en annan. Jag själv hade armen i bandage efter MC olycka med just Guzzin med vänstersvängande lastbil, som hände 21/8 1984, och jag har armen så sedan dess.
På 90-talet kom Guzzi med egna 1100,or, 1064 cc, och de hade 2 mm längre slaglängd och därmed var vevaxeln bytt. Borrningen var 2 mm mindre än min efter uppborrning 92 mot 94 mm. 2 mm borrning ger samma cylindervolym som 4 mm slaglängd. Nu har Guzzi även 1200,or, som i MIG är drygt 1200 cc och 120 hp/din vid 8000 rpm. Maxvarv 9000 rpm och samma utväxling på högsta växeln, om jag förstått saken rätt, som alla Guzzis storblockade V-twinnar, fr o m 703 cc maskinen på 60-talet. En härlig grej med 1200,orna, på sätt och vis, är att de har den klassiska Le Mans slagländen 78 mm, mot 80 för 1064,orna.
850: 83 x 78 mm. V-2. 844 cc.
1100: 92 x 80 mm. V-2. 1064 cc.
(Min 1100: 94 x 78 mm. V-2. 1082 cc.)
1200: 100 x 78 mm. V-2. 1225 cc.
Nu tillbaka i tiden till 1983 och 1984.
1983 köpte jag en vit fabriksny Guzzi Le Mans mark tre med kvartskåpa. Det var min tredje nya cykel på tre år. Jag tog licens för Road racing. Men cykeln var en landsvägare och användes annars till landsvägen. I mina och många andras ögon ett fullblod men med enkel teknik i grunden. 1984 lossade en skruv och täppte till oljekanalen så motorn rasade.
Jag bestämde mig då för att ta upp motorn. Genom att fodra om cylindrarna med 11 mm större diameter ökade cylindervolymen i v-twinen från 844 till 1082 cc. Orginalmått: 83 x 78 mm. Efter upptagningen: 94 x 78. Orginal 10,8:1 kompkolvar. Efter upptagningen 11:1 kompkolvar. 2 x 36 mm Delorto trottelförgasare med axpumpar som försågs med trattar korslagda över växellådan. Effekt orginal 84 hp/din vid maxvarvet 7700 rpm. Max vrid vid 6500 rpm. Efter vässet var motorn ca. 100 hp/din.
Le Mans lll,an (3,an) hade 5 växlad låda och toppfarten var ca. 210 km/h, lite till med övervarv, även relativt brant uppför varvade den ut på femman redan som 850. Vevaxeln var längsmonterad, cykeln hade kardan, cliponstyre, dubbla 300 mm bromsskivor fram där ena skivan bromsades med fotbromsen och enkel 260 mm skiva bak. Vit centralplacerad varvräknare och brevid satt den mindre svarta hastighetsmätaren som var graderad med 30 intervaller.
Jag hade för mig varvräknaren var 7" (tum) men det var nog den stora härliga framlyktan på min Yamaha XV 1000 - TR 1, som jag hade året innan, 1982, som jag försåg med 100 W H4 lampa. Fem tum var nog Guzzins stora vita varvräknare, som mera gick i beige än vit igentligen.
Cykeln blev mycket vridtark och kändes mycket råstark och härlig efter att den blivit 1100, som 850 plågades den dock mindre av höga varv och var mer lämpad som snabb sprinter.
Register växel 5 som 850 ca. 100-210 km/h, trivdes bäst 130-190 km/h.
Register växel 5 som 1100 ca. 40-210 km/h, trivdes bäst 80-150 km/h.
Råstyrka är en kännsla i det här fallet tror jag en stor del av känslan berodde på att den var lågt växlad på femman för att vara en 1100, ca. 3600-3800 rpm. vid 100 km/h, men att den endå uppfattades gå relativt lugnt då det var en fyrtaktstwin, som i snitt tänder en gång per vevaxelvarv. Vid dessa varv, runt 100 km/h, var motorn redan stark när den tagits upp till 1082 cc. Dess utom har vevaxeln bara en vevtapp vilket gör att det blir olika långt mellan tändintervallerna, så som oftast på V-twinnar, vilket gör att ljudet uppfattas som lugnare än med jämna tändintervaller.
Jag har ingen bild i datorn på min Guzzi, men så när som på backspeglarna är den vita cykeln på bilden längst ner lika den jag hade. Vykortet sitter på väggen här hemma.
Kan tillägga att om den klarade av att varva ut på femman i en riktigt brant uppförsbacke, redan som 850 (844) vet jag inte, jag provade aldrig. Men i en ganska lång, hyfsat brant och därmed seg uppförsbacke på E 18 nära Norrtälje, mot Stockholmshållet, fick jag hålla igen för att den inte skulle övervarva, och då var den 844 cc, det var en av de härligaste fartkännslor jag upplevt, ca. 210 km/h. Det är mycket större kännsla att åka fort uppför än på plant eller nedför.
Tjänstevikten på cykeln, dvs fulltankad 24 liter och körklar var 235 kg.
Imellanåt åkte jag med bortplockade ljuddämpare för att få mer sång, både före och efter borrningen, då med större munstycken för att inte bränna ventiler.
0-210 km/h, toppfart, efter upptagningen, 11-14 sekunder.
Cykeln var väldigt följsam med fantastiska vägegenskaper.
Toppfart på växel ett ca. 110 km/h och ca. 150 på tvåan.
Vid den här tiden hade jag också en Monark 125 tillförlitlighetsmaskin och en Yamaha 250 Cross. I mina MC drömmar skulle Monarken varit inregad och så skulle jag ha minst två cyklar till, en orginal Le Mans 850, kompliment till 1100,an och en smidig och trevlig pendlarhoj med raka rör och större munstycke, Yamha SR 500 stånka. Som året runtbil hade jag, inte bara i drömmen, en röd vässad Toyota Celica med spolier fram och bak, cromfälgar och Hedlundkamaxel.
Vi hade en backe i hemtrakten, som vi kallade Sandtorpsbacken för den låg mellan oss som bodde på Åsby gård i Vidbo, ca. en mil norr om Arlanda och ett ställe som heter Sandtorp, ca. en KM från Åsby, mot Odensala. Men de som bodde vid Sandtorp kallade en annan backe som fanns vid Sandtorp för Sandtorpsbacken, den åkte jag också i vid samma urvridning, men då med avslag på motorn och nedför. Jag kom just från Arlandavägen vid Åsby och svängde mot Odensala. Men jag kom inte från Åsby därifrån flyttade vi -79...till Weda i Odensala.
"Våran" Sandtorpsbacke var särskillt skönt att åka lätt uppför, då man hade kämpat där genom tiden med bl a trampcyklar. När fyran skulle läggas i och det gick omkring 170-180 km/h, uppför backen, small det till i gaffeln, först blev jag rädd, sedan förstod jag det fantastiska, framhjulet hade varit strax åvanför asfalten, därav smällen vid urkopplingen !
Brorsan och hans fru lånade Guzzin som rasade i Danmark, de själva tog sig hem i en tågvagn och Guzzin i en annan. Jag själv hade armen i bandage efter MC olycka med just Guzzin med vänstersvängande lastbil, som hände 21/8 1984, och jag har armen så sedan dess.
På 90-talet kom Guzzi med egna 1100,or, 1064 cc, och de hade 2 mm längre slaglängd och därmed var vevaxeln bytt. Borrningen var 2 mm mindre än min efter uppborrning 92 mot 94 mm. 2 mm borrning ger samma cylindervolym som 4 mm slaglängd. Nu har Guzzi även 1200,or, som i MIG är drygt 1200 cc och 120 hp/din vid 8000 rpm. Maxvarv 9000 rpm och samma utväxling på högsta växeln, om jag förstått saken rätt, som alla Guzzis storblockade V-twinnar, fr o m 703 cc maskinen på 60-talet. En härlig grej med 1200,orna, på sätt och vis, är att de har den klassiska Le Mans slagländen 78 mm, mot 80 för 1064,orna.
850: 83 x 78 mm. V-2. 844 cc.
1100: 92 x 80 mm. V-2. 1064 cc.
(Min 1100: 94 x 78 mm. V-2. 1082 cc.)
1200: 100 x 78 mm. V-2. 1225 cc.
Nu tillbaka i tiden till 1983 och 1984.
1983 köpte jag en vit fabriksny Guzzi Le Mans mark tre med kvartskåpa. Det var min tredje nya cykel på tre år. Jag tog licens för Road racing. Men cykeln var en landsvägare och användes annars till landsvägen. I mina och många andras ögon ett fullblod men med enkel teknik i grunden. 1984 lossade en skruv och täppte till oljekanalen så motorn rasade.
Jag bestämde mig då för att ta upp motorn. Genom att fodra om cylindrarna med 11 mm större diameter
ökade cylindervolymen i v-twinen från 844 till 1082 cc. Orginalmått: 83 x 78 mm. Efter upptagningen: 94 x 78. Orginal 10,8:1 kompkolvar. Efter upptagningen 11:1 kompkolvar. 2 x 36 mm Delorto trottelförgasare med axpumpar som försågs med trattar korslagda över växellådan. Effekt orginal 84 hp/din vid maxvarvet 7700 rpm. Max vrid vid 6500 rpm. Efter vässet var motorn ca. 100 hp/din. Le Mans lll,an (3,an) hade 5 växlad låda och toppfarten var ca. 210 km/h, lite till med övervarv, även relativt brant uppför varvade den ut på femman redan som 850. Vevaxeln var längsmonterad, cykeln hade kardan, cliponstyre, dubbla 300 mm bromsskivor fram där ena skivan bromsades med fotbromsen och enkel 260 mm skiva bak. Vit centralplacerad varvräknare och brevid satt den mindre svarta hastighetsmätaren som var graderad med 30 intervaller.
Jag hade för mig varvräknaren var 7" (tum) men det var nog den stora härliga framlyktan på min Yamaha XV 1000 - TR 1, som jag hade året innan, 1982, som jag försåg med 100 W H4 lampa. Fem tum var nog Guzzins stora vita varvräknare, som mera gick i beige än vit igentligen.
Cykeln blev mycket vridtark och kändes mycket råstark och härlig efter att den blivit 1100, som 850 plågades den dock mindre av höga varv och var mer lämpad som snabb sprinter.
Register växel 5 som 850 ca. 100-210 km/h, trivdes bäst 130-190 km/h.
Register växel 5 som 1100 ca. 40-210 km/h, trivdes bäst 80-150 km/h.
Råstyrka är en kännsla i det här fallet tror jag en stor del av känslan berodde på att den var lågt växlad på femman för att vara en 1100, ca. 3600-3800 rpm. vid 100 km/h, men att den endå uppfattades gå relativt lugnt då det var en fyrtaktstwin, som i snitt tänder en gång per vevaxelvarv. Vid dessa varv, runt 100 km/h, var motorn redan stark när den tagits upp till 1082 cc. Dess utom har vevaxeln bara en vevtapp vilket gör att det blir olika långt mellan tändintervallerna, så som oftast på V-twinnar, vilket gör att ljudet uppfattas som lugnare än med jämna tändintervaller.
Jag har ingen bild i datorn på min Guzzi, men så när som på backspeglarna är den vita cykeln på bilden längst ner lika den jag hade. Vykortet sitter på väggen här hemma.
Kan tillägga att om den klarade av att varva ut på femman i en riktigt brant uppförsbacke, redan som 850 (844) vet jag inte, jag provade aldrig. Men i en ganska lång, hyfsat brant och därmed seg uppförsbacke på E 18 nära Norrtälje, mot Stockholmshållet, fick jag hålla igen för att den inte skulle övervarva, och då var den 844 cc, det var en av de härligaste fartkännslor jag upplevt, ca. 210 km/h. Det är mycket större kännsla att åka fort uppför än på plant eller nedför.
Tjänstevikten på cykeln, dvs fulltankad 24 liter och körklar var 235 kg.
Imellanåt åkte jag med bortplockade ljuddämpare för att få mer sång, både före och efter borrningen, då med större munstycken för att inte bränna ventiler.
0-210 km/h, toppfart, efter upptagningen, 11-14 sekunder.
Cykeln var väldigt följsam med fantastiska vägegenskaper.
Toppfart på växel ett ca. 110 km/h och ca. 150 på tvåan.
Vid den här tiden hade jag också en Monark 125 tillförlitlighetsmaskin och en Yamaha 250 Cross. I mina MC drömmar skulle Monarken varit inregad och så skulle jag ha minst två cyklar till, en orginal Le Mans 850, kompliment till 1100,an och en smidig och trevlig pendlarhoj med raka rör och större munstycke, Yamha SR 500 stånka. Som året runtbil hade jag, inte bara i drömmen, en röd vässad Toyota Celica med spolier fram och bak, cromfälgar och Hedlundkamaxel.
Last edited: