handdator

Visa fullständig version : Moment vs Kraft vs RPM



NICKEL
2011-01-19, 01:50
Hej all tekniker :)
1-Taksam om nån kan förklara vad exakt betyder Högre moment vs Låg RPM sag 2500 RPM ? betyder man får högre fart (acceleration).

2-Betyder en Custom hoj har "acceleration" vid början jämför med en Honda CBF 1000 som har 8000 RPM? 0-100 km/tim vem vinner ? vem vinner +100 km/tim ?

3-Finns nån site jag kan googla och läsa om MC Mekanik ?

Tack för förklarningen
mvh
said
PS: F=m.a P=F.V Kraft =massa x acceleration

BiviusII
2011-01-19, 07:48
Sådana där funderingar kan verkligen hålla en vaken, dig också ser jag!

Kortfattat, moment är hur hårt du knuffar, varvtal hur ofta du knuffar.

1. Så om du knuffar lika ofta men olika hårt så kommer de hårdaste knuffarna att leda till den högsta accelerationen.

2- Beror på en mängd faktorer såsom massa, utväxling, luftmotstånd och effektkurvor för respektive hoj.

3-Sök på amazon.com efter böcker i ämnet. Sporthoj.com har ett aktivt mekforum som för det mesta kan ge svar på specifika frågor, var dock beredd på motstridiga uppgifter, finns även minst en lång tråd som behandlar frågan du ställer. (fast jag antar att du redan hittat sporthoj.com)

Agile
2011-01-19, 08:45
Som jag fått det förklarat av maskinteknik-ingenjörer... (i förenklad version)

- Kraft / Vridmoment = effekten, eller "knuffen" som ovan beskrivet per varv i motorn.

- Varvtal / RPM = ingen vetenskap.. Hur fort sakerna snurrar

- Effekt (nu kommer villfarelserna till ytan) = Vridmoment*RPM


Det som, och det enda, som får ett fordon att röra på sig är effekt. Hur effekten uppkommer kan variera, men det är bara effekt som utgör någon reell skillnad för om en motor är stark eller inte.

Din fråga om custom vs touring kan vi ta ett steg längre.
Vi tar 100+ hästar 1800cc custom VS 120+ 600cc R6 sporthoj.

Customhojen har enormt högt vridmoment, men varvar inte mer än 5-6000 RPM
Sporthojen har ett tämligen fjuttigt vrid, men varvar 16000.

Vad hade då hänt om man bytt motorer i chassierna? Många hävdar att R6-motorn inte "orkat" flytta customhojen. Vilket är fel, 120 hk är mer 100. Däremot hade en högvarvig motor behövt en helt annan vxl-låda då det kanske inte är lika lämpligt att möjliggöra 100+ km/h på första växeln. Hade man däremot växlat den så att samma växel användes vid samma hastighetsspann så hade en R6-motor fortfarande skjutit på det tunga customhärket snabbare än den 1800cc twin den säljs i butik med.

Sen finns det från min sida en förståelse för att det kanske inte är så charmigt att ligga runt 9-13000 rpm vid "normal" körning om man åker custom.. Men det hade gått snabbare.


Allt enligt såna som borde veta...

OH-
2011-01-19, 12:57
Hej!

Nu ska jag försöka grumla till vattnet ;)

En stor del av myterna och förvirringen kring vrid och effekt beror på att man egentligen diskuterar känslor eller den svårdefinierade egenskapen "körbarhet". Sen vill man gärna koppla detta till någon siffra som man kan skryta med eller läsa om.

När någon säger att en hoj har "gôtt vrid" så menar denne ofta nåt i stil med att om man kör på ett komfortabelt varvtal och ger ganska mycket gas så svarar hojen med en omedelbar och kraftig acceleration. Att denna acceleration objektivt skulle varit betydligt större om man växlat ner ett par steg före gaspådraget räknas liksom inte.

Körbarheten är verkligen svårdefinierad men som jag förstår det så handlar det om hur effekten beror på varvtalet. En hoj som bara ger nån användbar effekt mellan 10 000 och 12 000 varv och har 12 växlar kan ju knappast kallas körbar?
En del hojar har haft hyggligt vridmoment (effekt) redan långt ner i registret och stor toppeffekt men ett stort "hål" nånstans däremellan och körbarheten har inte alls varit bra.

Förr var det ett antal faktorer som försämst förstörde körbarhet och gasrespons:
- Stora förgasare
- Aggresiva kamaxlar (aggresiv tvåtaktsportning)
- Avstämda avgassystem
Konstruktörerna fick ta ganska stora "straff" i effekt för att få trevliga egenskaper.

Utvecklingen har gått framåt och med hjälp av insprutning, avgasrörsventiler med mera så kan vi få både effekt i massor och körbarhet. Givetvis är det fortfarande en kompromiss i varje konstruktion.

Åter till det jag egentligen försöker säga. Hur en hoj känns att köra kan man inte läsa i katalogernas effekt/vrid/varvtalssiffror.

honda cbf 500
2011-01-19, 15:29
det där som handlarna brukar köra med, att de har offrat effekt för att få mer vrid vid lägre varvtal, stämmer det?

Kan man inte ha mkt effekt och mkt vrid utan att behöva offra endera?

//Amir

DearHunter
2011-01-19, 16:20
Det finns en hel vetenskap kring detta. Men här hittade jag några informativa sidor som förklarar en del saker på ren basic.

http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/fpte5.htm

http://www.lazymotorbike.eu/motorcycles/torque/


/prof. kalkyl.

mats757
2011-01-19, 20:48
VRIDMOMENT är ett väldigt missförstått begrepp. Det har blivit ett mode att svänga sig med dom termerna.
Det enda som är viktigt om man vill ha prestanda är effekt/hästkrafter/kilowatt.

För motorbyggare, ingenjörer, som beräknar motor och transmission är det användbart att veta vridmoment. Men för användaren så vill man veta hur många hk man har när man vrider på gasen i den fart man kör.
Har man 50 hk vid aktuell fart, så har man. Men om du har 200Nm eller 60Nm.... Spelar ingen roll... Man måste också veta varvtalet. Som vi redan har lärt oss av tidigare skrivare, så är vrid x rpm= effekt.

Mats

NICKEL
2011-01-19, 23:08
Det finns en hel vetenskap kring detta. Men här hittade jag några informativa sidor som förklarar en del saker på ren basic.

http://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/fpte5.htm

http://www.lazymotorbike.eu/motorcycles/torque/


/prof. kalkyl.

Tack Prof .det var bra svar.
MVH
said

badpitt
2011-01-20, 10:48
VRIDMOMENT är ett väldigt missförstått begrepp. Det har blivit ett mode att svänga sig med dom termerna.
Det enda som är viktigt om man vill ha prestanda är effekt/hästkrafter/kilowatt.
Mats

Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100.

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Sedan har man ju det roliga med elmotoret, de har fullt vridmoment från start.
Dessutom följer vrid och hk varandra åt på en elmotor.

Agile
2011-01-20, 11:53
Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100.

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Sedan har man ju det roliga med elmotoret, de har fullt vridmoment från start.
Dessutom följer vrid och hk varandra åt på en elmotor.

Vrid och hk följer varandra på alla motorer, i förhållande till varvtalet!

Och ditt bilexempel ger en skev bild. Anledning till den diffen har inget med vrid att göra. Accelerationen är en följd va vilken effekt som kan levereras till hjulen, ingenting annat. Om bensinaren hade en högt växlad första växel (vilken den i stort sett alltid har jämfört med en diesel som arbetar kategoriskt på lägre varvtal) så når den inte sina 150 hk förrän den är mer än halvvägs till 100 km/h.

Dieseln levererar inte samma toppeffekt, men når den tidigare vilket ger en högre medeleffekt (på samma sätt som att man inte ska växla när man är på topp, utan en bit senare för att få max medeleffekt) och därmed bättre 0-100 siffror.


Jämför samma bilar 50-150 så ska du se att verkligheten blir en annan.

Igge
2011-01-20, 19:39
Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100.

Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.

Sedan har man ju det roliga med elmotoret, de har fullt vridmoment från start.
Dessutom följer vrid och hk varandra åt på en elmotor.

Egentligen är det ju inte vridet du vill veta utan lågvarvseffekten, så en effektkurva hade ju varit bra, vridet blir då överflödigt vetande.

Elmotorer har inte riktigt max vrid från noll vad jag hört, men mycket och som ökar väldigt fort till max, för att sedan stadigt sjunka (vilket då ger jämn effekt, minskande vrid och ökat varv alltså)

Vrid och effekt kan omöjligt följa varandra när varvet ökar.

Rätta mig gärna om jag har fel :)



Det som förvirrar mig är följande:
Kraft = Massa x Acceleration enligt newtons lagar.

Vridmoment är ju alltså kraft från en hävstång mer eller mindre, rimligtvis hjulaxeln. Eftersom kontaktytan på hjulet är en bit ifrån axeln borde man ju kunna plocka ut en kraft där.
Är det så borde det ju vara vridmomentet som orsakar accelerationen

MEN effekt är ju tillförd energi per tidsenhet
Energin går ju åt till ökad rörelseenergi vilket borde beteckna acceleration, det säger ju att effekten ger acceleration.

Sedan för att spä på min förvirring har jag ju kommit fram till att följande:
Watt = Joule/sekund = Newtonmeter/sekund
Vilket betyder att effekt är hur snabbt man levererar kraft över sträcka, även kallat arbet (vilket har samma enhet som vridmoment)

Kan någon få mig att bli mindre förvirrad? Det är ingen lätt uppgift det inte :D

OH-
2011-01-21, 07:30
Igge:
Det som förvirrar mig är följande:
Kraft = Massa x Acceleration enligt newtons lagar.

Vridmoment är ju alltså kraft från en hävstång mer eller mindre, rimligtvis hjulaxeln. Eftersom kontaktytan på hjulet är en bit ifrån axeln borde man ju kunna plocka ut en kraft där.
Är det så borde det ju vara vridmomentet som orsakar accelerationen

Helt rätt! Det du inte tänker på är hur denna kraft skapas. Om motorn levererar 100 Nm vridmoment, utväxlingen totalt från vevaxeln till bakhjulsaxeln är 10 och bakhjulet vore bautastort med radie 1 m så skulle kraften i kontaktytan som accelererar hojen bli 100 X 10 / 1 = 1000 N

Om vi nu har en motor som levererar samma 100 Nm vid dubbla varvtalet så kan vi ju ha utväxling 20 för att köra lika fort. Kraften blir då 100 X 20 / 1 = 2000 N.
Och om man nu tror på gymnasiefysiken så borde det senare fallet ge dubbelt så stor acceleration.

Samma vridmoment vid dubbla varvtalet är detsamma som dubbla effekten (effekt = vrid X varv) så dubbla effekten ger dubbla accelerationen vid samma hastighet.

MEN effekt är ju tillförd energi per tidsenhet
Energin går ju åt till ökad rörelseenergi vilket borde beteckna acceleration, det säger ju att effekten ger acceleration.

Som framgår av resonemanget ovan - helt rätt.

Sedan för att spä på min förvirring har jag ju kommit fram till att följande:
Watt = Joule/sekund = Newtonmeter/sekund
Vilket betyder att effekt är hur snabbt man levererar kraft över sträcka, även kallat arbet (vilket har samma enhet som vridmoment)

Nära men kanske lite förvirrat. Newtonmeter/sekund blir ju hur mycket arbete man levererar per tidsenhet, inte sträcka. Man skulle oxå kunna säga att effekt är Newton X meter/sekund, dvs "hur mycket man orkar dra samtidigt som man springer".

En annan omstuvning av ovanstående är att peta in det faktum att kraft = massa X acceleration i sambandet effekt = kraft X väg / tid. Då får man effekt = massa X acceleration X väg / tid och efter lite omstuvning

acceleration = effekt / (massa X hastighet).

Den här sista formen gillar jag, den säger att om man skall accelerera något tungt vid hög hastighet så behövs det stor effekt. En grym acceleration vid krypkörningshastigheter kan man ordna med väldigt lite effekt bara man drevar ner tillräckligt, däremot kan man aldrig dreva sig till säkra omkörningar på motorväg med fullastad touringhoj och semesterpackning.

Kan någon få mig att bli mindre förvirrad? Det är ingen lätt uppgift det inte :D

Nej, men som man brukar säga: Jag hoppas jag kan göra dig förvirrad på ett högre plan :)

GeCe
2011-01-21, 09:44
Hur man än resonerar och vad man tror på så kommer man inte ifrån att vridmomentet kan ha stor betydelse för körbarheten. Har två radfyror i garaget som kanske inte är helt rättvist att jämför pga olika kubikstorlek.
Men den ena är på 1400 cc med ett vridmoment på 126 Nm vid 5000 r/m och man plockar ut 106 hk. Vid 2600 r/m och 90 km/h ligger vridmomentet på 115 Nm på vevaxeln. Mer lättkörd MC får man leta efter då den drar från 50 km på högsta 6:e växeln och det är inga problem att hänga med i "normal" trafikrytm och jag behöver sällan överstiga 3000 r/m för att fixa det då cykeln vid det varvet går i c:a 100 km/h. Den mindre radfyran fodrar ett helt annat körsätt.

mats757
2011-01-21, 13:25
Hur man än resonerar och vad man tror på så kommer man inte ifrån att vridmomentet kan ha stor betydelse för körbarheten. Har två radfyror i garaget som kanske inte är helt rättvist att jämför pga olika kubikstorlek.
Men den ena är på 1400 cc med ett vridmoment på 126 Nm vid 5000 r/m och man plockar ut 106 hk. Vid 2600 r/m och 90 km/h ligger vridmomentet på 115 Nm på vevaxeln. Mer lättkörd MC får man leta efter då den drar från 50 km på högsta 6:e växeln och det är inga problem att hänga med i "normal" trafikrytm och jag behöver sällan överstiga 3000 r/m för att fixa det då cykeln vid det varvet går i c:a 100 km/h. Den mindre radfyran fodrar ett helt annat körsätt.

Återigen, det är den användbara effekten du känner när du vrider på rullen.
Att man har ett bra vridmoment säger ingenting. Det kan som exempel vara en Sporthoj 1000cc som har 110Nm vid 11000rpm. Det är bra vridmoment. Eller en 750cc offroad som har 80Nm vid 3000rpm. Det är också ett bra vridmoment.

Om din 1400 har 115Nm vid ca 2500rpm betyder det att effekten är på ett ungefär, 37hk.
Om vi istället har en lite sportigare 600 som har det dubbla varvtalet vid samma fart. Nu kanske inte vridet riktigt har tagit sig i 600:an vid det varvtalet. Men vi säger att det är ca 50Nm, det betyder att effekten har överstigit 30hk i alla fall.

MEN... nu har det mycket med tycke och smak att göra vad man tycker om. Väldigt många tycker om låga varvtal och "Pulsen" av stora maskiner. Jag uppskattar det också.
Men man måste lära sig skillnaden på vad effekt och vridmoment är.
Det är som att börja diskutera benlängden, påfrestningar i knän, skosulor på Sprinters "Jonsson och Bolt" Vad som har betydelse är totaltiden tilll mål.

Mats

Igge
2011-01-21, 17:25
[Kan någon få mig att bli mindre förvirrad? Det är ingen lätt uppgift det inte :D

Nej, men som man brukar säga: Jag hoppas jag kan göra dig förvirrad på ett högre plan :)

Det gick åt hållet mindre förvirrad, i början. Men sedan blev jag förvirrad på ett högre plan så då kan vi båda vara glada :)

GeCe
2011-01-21, 21:28
Återigen, det är den användbara effekten du känner när du vrider på rullen.
Att man har ett bra vridmoment säger ingenting. Det kan som exempel vara en Sporthoj 1000cc som har 110Nm vid 11000rpm. Det är bra vridmoment. Eller en 750cc offroad som har 80Nm vid 3000rpm. Det är också ett bra vridmoment.

Om din 1400 har 115Nm vid ca 2500rpm betyder det att effekten är på ett ungefär, 37hk.
Om vi istället har en lite sportigare 600 som har det dubbla varvtalet vid samma fart. Nu kanske inte vridet riktigt har tagit sig i 600:an vid det varvtalet. Men vi säger att det är ca 50Nm, det betyder att effekten har överstigit 30hk i alla fall.

MEN... nu har det mycket med tycke och smak att göra vad man tycker om. Väldigt många tycker om låga varvtal och "Pulsen" av stora maskiner. Jag uppskattar det också.
Men man måste lära sig skillnaden på vad effekt och vridmoment är.
Det är som att börja diskutera benlängden, påfrestningar i knän, skosulor på Sprinters "Jonsson och Bolt" Vad som har betydelse är totaltiden tilll mål.

Mats

Om jag inte misstolkar dig allt för mycket så verkar vi vara överens om att vridmomentet har betydelse för varvtalet ändå. Och det som jag uppskattar som god komfort på långturen och på motorvägen.

Igge
2011-01-21, 22:08
Om jag inte misstolkar dig allt för mycket så verkar vi vara överens om att vridmomentet har betydelse för varvtalet ändå. Och det som jag uppskattar som god komfort på långturen och på motorvägen.

Vridmomentet är jätteviktigt för det, tillsammans med varv, skapar effekten.
Men det är effekten som har betydelse.

I en liknande diskussion på ett annat forum drogs en jämförelse i stil med följande.
Ta jämförelsen med hjulbultar. Du kan hänga på fälgkorset utan att något händer. Då har du mycket vridmoment men inget varv, därför händer inget.
Tar du däremot i så att hjulbulten lossnar får du varv och då har du utfört ett arbete, effekten är då hur snabbt arbetet utfördes.

Men nu är jag trött och det var ett tag sedan jag läste jämförelsen så det kan ha blivit lite fel. Jag hoppas dock att det blev rätt och att ni förstår vad som menas :)

Räven
2011-01-21, 22:48
Ok, mera förvirring, å nu börjar vi från början. Hästen lyfte 75 kg 1m. 1 sek = 1 HK. 100hk = 7,5 ton 1 m. 1 sek = bra vridm. 100hk = 75 kg 100m, 1 sek= sämre vridm. Nån som begrep något ?:rolleyes:

mats757
2011-01-24, 20:50
Ok, mera förvirring, å nu börjar vi från början. Hästen lyfte
75 kg 1m. 1 sek = 1 HK.
100hk = 7,5 ton 1 m.
1 sek = bra vridm.
100hk = 75 kg 100m, 1 sek= sämre vridm.
Nån som begrep något ?:rolleyes:


Nä, inget av begreppen beskriver vridmoment i det här fallet.

Mats

Agile
2011-01-24, 21:10
Haha... Bäst!


Nä, inget av begreppen beskriver vridmoment i det här fallet.

Mats

Citat:
Inskickat av Räven
Ok, mera förvirring, å nu börjar vi från början. Hästen lyfte
75 kg 1m. 1 sek = 1 HK.
100hk = 7,5 ton 1 m.
1 sek = bra vridm.
100hk = 75 kg 100m, 1 sek= sämre vridm.
Nån som begrep något ?

Syster-Tysk
2011-01-24, 22:55
Begreppen verkar flyta ihop lite i denna debatt! ;-)
Det är ok, det är inte helt enkelt.

Jag brukar beskriva vridmoment som kraft eller styrka.

100Nm är alltså en siffra på vilken kraft eller styrka ett objekt utsätts för.
1 Newtonmeter är en siffra som beskriver med vilken kraft som 0.1kilo lyfts en meter upp i luften.

Effekt brukar mätas i Kilowatt eller Hästkrafter.
1 kilowatt är 1,36 hästkrafter.
1 hästkraft är 75 kilo som lyfts en meter rakt upp på en sekund.
Detta tror många kan jämföras med vridmoment, eller åtminstonde så debatterar man vilket som är det viktigare av de två. Till exempel, är det bättre med ett högre vridmoment eller mer hästkrafter?

Den stora skillnaden som jag kan se det är att i begreppet hästkrafter ingår en tidsaspekt vilket inte görs i vridmoment. Med andra ord så är hästkrafter det begrepp som är relaterat till accelereration.

Så vad spelar då roll i verkliga livet?

"Jag håller inte med, visst är man intresserad av vridmomentet, det spelar visst roll ex jag hade förut en Passat med diesel den hade ca 130 hk och 340 Nm, motsvarande bensinare hade 150 hk och ca 100 Nm mindre, dieseln accelererade fortare 0-100."

I detta fallet så innebar dieselns höga vridmoment att den orkade dra mer än den motsvarande bensinbilen. Detta skulle gjorts mer uppenbart om man kopplade fast en husvagn på båda bilarna, dieseln skulle då vunnit med ännu mera. Hade man däremot strippat de båda bilarna så att de vägde ett ton mindre skulle troligen bensinaren vunnit detta dragrace.

En annan fundering är hur växellådans utväxling kan spela in i detta sammanhang. Bensinbilen kan ha vunnit racet om man använt sig av en lägre växlad låda. Men eftersom det innebär att man förlorar komfort i och med att ljudnivån blir högre och att man behöver växla oftare, så har biltillverkaren vägt argumenten och kompromissat till den bästa helheten för den bil man tillverkar.

Jag har tidigare argumenterat om att vridet är viktigare än hästkrafter, men det är tyvärr inte riktigt så enkelt.
Dels beror det på om vilket fordon vi talar om, men nu är det SMC's forum så vi talar givetvis om motorcyklar!

Man ser ofta på TV i olika motorcykeltävlingar en duell mellan en V-tvinn med mindre hästkrafter och en radfyra med mer hästkrafter men med mindre vridmoment.
De två motorcyklarna kan ha lika stora chanser att vinna på grund av deras olika körbarhet eller förares skicklighet att utnyttja motorcyklarnas svaga och starka sidor.

V-tvinnen har mer styrka eller kraft som trycker på.
Radfyran har inte lika mycket kraft, men tillrättalägger den på kortare tid = mer hästkrafter.

Man ser därför att när en v-tvinn kommer in i en kurva och motorn får jobba så kommer den kanske lite snabbare ut ur kurvan på grund av sin motorstyrka. Motorn orkar öka varv i och ut ur kurvan och därmed accelerera något snabbare.
Radfyran som inte riktigt har samma vridmoment orkar inte öka motorvarvet i kurvan lika snabbt som v-tvinnen men väl ute ur kurvan där det går lättare så knappar den in på v-tvinnen på grund av sina hästkrafter.

Detta beror inte helt på vridmomentet i sig, utan vid vilket vridmoment som finns vid olika varvtal.
Ett exempel som visar detta är om man jämför BMW HP2 Sport som har nästan 90Nm när den står på tomgång och ett max vrid på115 vid 7000rpm, medan BMW S1000RR har ungefär 40Nm på tomgång med ett max vrid på 112Nm vid 9700Rpm.

Var Vridmoment det enda som spelade in så skulle HP2 Sport vara snabbare upp till hundra än S1000RR, men med endast 133 hästkrafter så säger verkligheten något annat.

Om man istället skulle montera de båda motorerna i var sin liten Kia så skulle kanske motorn från HP2an vinna ett dragrace eftersom den orkade accelerera med den extra vikten. Om inte annat så skulle den definitivt vara mer körbar vid lägre varvtal.

Detta är bara några av de ingredienser som gör våra motorcyklar så roliga och olika från varandra.

En annan ingrediens som spelar in är, som tidigare nämts, växellådan.
Detta tillsammans med en varvvillig motor har BMW använt sig av på S1000RR. Eftersom motorn varvar mer än konkurrenterna så har de troligen satt in en växellåda som är lägre växlad än konkurrenterna.

Detta innebär att motorn arbetar lättare medans den accelererar upp motorcykeln till max varvtal.

En konkurrerande motorcykel kanske behöver växla vid samma hastighet, men eftersom motorn inte varvar lika mycket så måste man använda en växellåda som är högra växlad för att nå den hastigheten, en växellåda som gör att motorn får det tyngre att accelerera.

Hade konkurrenterna ett mycket högre vridmoment än BMW så skulle de klara det, men eftersom vridmomentet inte är tillräckligt högt så räcker det inte riktigt ända fram.

Nu är det ju även andra saker som spelar in, de som vi diskuterat ovan med hästkrafter och liknande så växellådan är endast en del av historien.

Låt diskussionen och debatten fortskrida!
;)
/J

Agile
2011-01-24, 23:25
Begreppen verkar flyta ihop lite i denna debatt! ;-)
Det är ok, det är inte helt enkelt.

...massa text...

Låt diskussionen och debatten fortskrida!
;)
/J

Hmm.. Det verkar som att du egentligen har jäkligt bra koll på det här. Men jag reagerar lite när du "accepterar" att diesel-passaten är snabbare för att den har mer vrid.

Jag tror att du vet att den är snabbare för att den tack vare sitt vrid kan tillgängliggöra högre medeleffekt i det för etappen 0-100 använda varvtalsregistret.

Jag tror också att du håller med mig om att bensinaren, tack vare sin högre effekt hade slagit dieseln oavsett vikter på fordonen, släp, uppförsbacke eller vilket villkor man nu kan hitta på. Förutsatt att båda fick en växellåda som var optimerat för uppgiften.


(Diskussionen om V-twin vs radfyra inom racing innehåller så många variabler jag inte förstår mig på, men än att färre burkar är = mer kul, att jag inte ger mig in på det.)

Right?

Syster-Tysk
2011-01-25, 00:38
Hmm.. Det verkar som att du egentligen har jäkligt bra koll på det här. Men jag reagerar lite när du "accepterar" att diesel-passaten är snabbare för att den har mer vrid.

Jag tror att du vet att den är snabbare för att den tack vare sitt vrid kan tillgängliggöra högre medeleffekt i det för etappen 0-100 använda varvtalsregistret.

Jag tror också att du håller med mig om att bensinaren, tack vare sin högre effekt hade slagit dieseln oavsett vikter på fordonen, släp, uppförsbacke eller vilket villkor man nu kan hitta på. Förutsatt att båda fick en växellåda som var optimerat för uppgiften.


(Diskussionen om V-twin vs radfyra inom racing innehåller så många variabler jag inte förstår mig på, men än att färre burkar är = mer kul, att jag inte ger mig in på det.)

Right?

Absolut!

Du har poänger i allt du skriver, särskilt om v-tvin och radfyror i racing.

Vad jag försökte göra är att ge en förklaring till varför det inte är helt enkelt att dra en slutsats baserat på några få variabler.

Givetvis är det så att medeleffekten är viktigt och kan ha en avgörande roll. Mitt exempel var inte att förringa den på något sätt utan att försöka förklara skillnaden på vridmoment och hästkrafter i praktiken.

"Jag tror också att du håller med mig om att bensinaren, tack vare sin högre effekt hade slagit dieseln oavsett vikter på fordonen.... //snip// Förutsatt att båda fick en växellåda som var optimerat för uppgiften."

I detta fall är det ju så att de båda bilarna hade en växellåda som var anpassad för den uppgift de var byggda för, persontrafik på ett komfortabelt sätt. Hade man byggt dessa passater för att accelerera från 0-100 så hade det varit ett helt annat race.

Men låt oss dra diskussionen ytterligare ett steg.
Om man har två nya bilar med samma antal hästkrafter, men en är en diesel och den andra bensin, vilken vinner då?

Ett bra exempel är BMW's 523i med en 3 liters rak bensin motor på 204hk
BMW's motsvarighet i diesel programmet är BMW 525 diesel som även den har en tre liters motor på 204 hk.

Så samma bil, samma hästkrafter och samma motorvolym. (Dieseln är dock troligen något kilo tyngre)
Bensinaren accelererar 0-100 på 7,9 sekunder enligt BMW.
Dieseln accelererar 0-100 på 7,2 sekunder enligt BMW.

Om inte vridmomentet spelade så stor roll utan att allt berodde på hästkrafter skulle det inte bli någon skillnad.

En BMW 123 diesel har 204hk och 400Nm
En BMW 130 bensin har 265hk och 400Nm

Vilken är snabbare till 100?
130i gör resan på 6 sekunder
123 dieseln gör den på 6,9 sekunder.

Så nu blir det förvirrat!
Samma hästkrafter så vinner den med mer vrid.
samma vridmoment så vinner den med mest hästkrafter.

AV detta kan vi utläsa följande.

Då vi köper ett fordon, som då troligen är en motorcykel, så spelar vridet och hästkrafterna inte så stor roll. Givetvis så talar vi nu om liknande motorcyklar och liknande motorer.

ex. står vi och velar mellan en Ducati 1198 och en Fireblade så vet vi egentligen inte vilken som är snabbare eller har ett mer användbart vridmoment. Orsaken är att de vare sig har samma vrid eller hästkrafter.

Vilken som är bäst, det är något man kommer fram till själv, beroende på körstil, lättkördhet, samt tycke och smak.

/J

Agile
2011-01-25, 10:44
Men låt oss dra diskussionen ytterligare ett steg.
Om man har två nya bilar med samma antal hästkrafter, men en är en diesel och den andra bensin, vilken vinner då?

Ett bra exempel är BMW's 523i med en 3 liters rak bensin motor på 204hk
BMW's motsvarighet i diesel programmet är BMW 525 diesel som även den har en tre liters motor på 204 hk.

Så samma bil, samma hästkrafter och samma motorvolym. (Dieseln är dock troligen något kilo tyngre)
Bensinaren accelererar 0-100 på 7,9 sekunder enligt BMW.
Dieseln accelererar 0-100 på 7,2 sekunder enligt BMW.

Om inte vridmomentet spelade så stor roll utan att allt berodde på hästkrafter skulle det inte bli någon skillnad.

En BMW 123 diesel har 204hk och 400Nm
En BMW 130 bensin har 265hk och 400Nm

Vilken är snabbare till 100?
130i gör resan på 6 sekunder
123 dieseln gör den på 6,9 sekunder.

Så nu blir det förvirrat!
Samma hästkrafter så vinner den med mer vrid.
samma vridmoment så vinner den med mest hästkrafter.

AV detta kan vi utläsa följande.

Då vi köper ett fordon, som då troligen är en motorcykel, så spelar vridet och hästkrafterna inte så stor roll. Givetvis så talar vi nu om liknande motorcyklar och liknande motorer.

ex. står vi och velar mellan en Ducati 1198 och en Fireblade så vet vi egentligen inte vilken som är snabbare eller har ett mer användbart vridmoment. Orsaken är att de vare sig har samma vrid eller hästkrafter.

Vilken som är bäst, det är något man kommer fram till själv, beroende på körstil, lättkördhet, samt tycke och smak.

/J


Vilken som är subjektivt "bäst" har du givetvis helt rätt i, flest hästar är inte alltid bäst, på bana, i racing. Men ämnet var ju vad som var viktigast av vrid vs hk, och då gällande förmågan att förflytta ett fordon, ett så tungt som möjligt, eller så snabbt som möjligt.


Hinner inte vara så utförlig. Men jag har en BMW diesel, och kan säga att de är rejält korta i varvtalsregistret, vilket ger att man växlar rätt frekvent. 6-växlad låda och hyfsad låg toppfart jämfört med en bensinare. Motsvarande bensinare är mkt segare från 0, då den måste få komma upp i varv för att trycka på (min studsar iväg om man tappar kopplingen), men drar i gengäld betydligt längre med hög effekt när den kommer upp i varv.

Så svaret vi gemensamt verkar söka efter är:

Det hänger inte på mängden Nm, utan vxl-lådan. (Hålla med?)


Att sen en R6 snurra på en guldvinge inte varit så behaglig att åka med då den krävt typ 9500 RPM på stödgas på 70-väg och gett alla som i närheten bestående men och försäkringsärenden, men det hade inte gått långsammare än med standard 1500 cc motor. Förutsatt att R6-motorn fick en 12-växlad låda som genererade samma toppfart vid 16000 rpm som standard guldvingemotorn, typ.


BMW-exemplena visar en annan sak. Om max hk är detsamma (och vi för sakens skull utgår ifrån att de varit optimerade för uppgiften 0-100, vilket de inte är), så är den avgörande faktorn vilken som har bredast EFFEKTregister. Alltså vilken som under det aktuella testet kan uppbåda högst medeleffekt.

Ponera då att max medeleffekt för BÅDA motorerna varit 180 hk. Spelar det då någon roll om dieseln medelhögsta uppnås vid 2500-4000 rpm, och bensinarens vid 6000-8500 rpm?

Förutsatt att vxl-lådorna anpassats efter det, nej.. Inte "vad jag förstått". (Men nu ska jag backa lite för ingenjörskonsten och erkänna att jag inte längre kan motivera varför eller om jag missar variabler som påverkar det hela ännu mer).

Ingen maskiningenjör här?

OH-
2011-01-25, 12:25
......................
jag skulle vilja se mera " downspeeding "på grejerna !!
En stor båge skulle inte behöva ligga på mer än runt 2000~2500 rpm i motorvägsfart !
(ungefär som en :chryslerlimpa ")
varför ska bågar dricka soppa som en stor familjebil??
..........................

1. Jag fattar inte vilka referenser du har vad gäller MC och "stora familjebilar". Lite egna erfarenheter och gluttande på nätet visar att MC på motorväg (TDM850/F800GS mest direkta observationer) drar kring 0,4 l/mil(1). Bilar (bensin) verkar ligga på 0,5 till 0,7.

2. Främsta anledningen att hojar drar mycket soppa i motorvägsfart är att dom har katastrofalt luftmotstånd. Visst skulle dom allra största kubikmonstren dra mindre med hög utväxling men det är på marginalen, aerodynamiken bryr sig inte om motorvarvet.

3. Enstaka observation: Min Fabia (liten lätt bil) drar till vardags nästan dubbelt så mycket som min mycket lågt växlade F800GS.

(1) Visst finns det MC som drar mer - men dom behöver man ju inte välja om man bryr sig om förbrukningen. Precis som det finns "stora familjebilar" som sörplar i sig betydligt mer än 0,7 l/mil.

HåkanP
2011-01-25, 13:19
Begreppen verkar flyta ihop lite i denna debatt! ;-)

En annan ingrediens som spelar in är, som tidigare nämts, växellådan.
Detta tillsammans med en varvvillig motor har BMW använt sig av på S1000RR. Eftersom motorn varvar mer än konkurrenterna så har de troligen satt in en växellåda som är lägre växlad än konkurrenterna.

Detta innebär att motorn arbetar lättare medans den accelererar upp motorcykeln till max varvtal.

En konkurrerande motorcykel kanske behöver växla vid samma hastighet, men eftersom motorn inte varvar lika mycket så måste man använda en växellåda som är högra växlad för att nå den hastigheten, en växellåda som gör att motorn får det tyngre att accelerera.

Hade konkurrenterna ett mycket högre vridmoment än BMW så skulle de klara det, men eftersom vridmomentet inte är tillräckligt högt så räcker det inte riktigt ända fram.

/J

Ja och så vet vi ju hur bra växellådan är på en BMW S1000 RR eller hur? Det fick vi ju se på Molanda i höstas :p

Hoppas du fått ihop skrället igen utan att behöva betala för mycket...:)

Syster-Tysk
2011-01-25, 17:19
Ja och så vet vi ju hur bra växellådan är på en BMW S1000 RR eller hur? Det fick vi ju se på Molanda i höstas :p

Hoppas du fått ihop skrället igen utan att behöva betala för mycket...:)

Det var inget fel på växellådan!
/J

Syster-Tysk
2011-01-25, 18:07
Men ämnet var ju vad som var viktigast av vrid vs hk, och då gällande förmågan att förflytta ett fordon, ett så tungt som möjligt, eller så snabbt som möjligt.

Det är inte frågan om vad som är viktigast. Effekt är det som beskriver hur fort något görs. Vridmoment är det som beskriver med vilken kraft arbetet utförs.



Hinner inte vara så utförlig. Men jag har en BMW diesel, och kan säga att de är rejält korta i varvtalsregistret, vilket ger att man växlar rätt frekvent. 6-växlad låda och hyfsad låg toppfart jämfört med en bensinare. Motsvarande bensinare är mkt segare från 0, då den måste få komma upp i varv för att trycka på (min studsar iväg om man tappar kopplingen), men drar i gengäld betydligt längre med hög effekt när den kommer upp i varv.

Så svaret vi gemensamt verkar söka efter är:

Det hänger inte på mängden Nm, utan vxl-lådan. (Hålla med?)

Jag hävdar att växellådorna är optimerade för den motor de är tilltänkta för.
Skulle man laborera med växellådan så skulle man finna att det kanske inte riktigt blir som man tänkt.

Skulle du på bensin motorn i ditt exempel ovan sätta dit en lägre växlad låda, skulle det kunna bli så att den accelererar sämre ifall man går för långt.
Detta på grund av att du inte kommer att utnyttja den effekt som finns tillgänglig då du når de högre varvtalen. Med andra ord kommer den att accelerera bättre än tidigare fram till varvtalet då effekten kommer, men efter det så går effekt till spillo eftersom motorn går för lätt.

Men å andra sidan kan man så att säga dreva ned ytterst lite för att få en motor som går LITE lättare och därmed kunna accelerera fortare. Det skulle däremot bli problem med toppfart eller en komfortabel motorvägs fart.




BMW-exemplena visar en annan sak. Om max hk är detsamma (och vi för sakens skull utgår ifrån att de varit optimerade för uppgiften 0-100, vilket de inte är), så är den avgörande faktorn vilken som har bredast EFFEKTregister. Alltså vilken som under det aktuella testet kan uppbåda högst medeleffekt.

I korthet ja!
Man kan säga att Hästkrafterna talar om hur fort en uppgift kan göras, men att vridmomentet talar om vilken karaktär motorn har. Till exempel kan man ha färre hästkrafter men mer vridmoment vid lägre varv och därmed ett bredare effektregister och högre medeleffekt.


Ponera då att max medeleffekt för BÅDA motorerna varit 180 hk. Spelar det då någon roll om dieseln medelhögsta uppnås vid 2500-4000 rpm, och bensinarens vid 6000-8500 rpm?

Skillnaden skulle vara om vikten på fordonen påverkar utfallet.
Orkar inte bensinaren på en rimlig tid accellerera upp till 6000 - 8500 rpm så skulle detta vara dess svaga sida.
Dieseln som når sin effekt tidigare skulle lättare nå effekten och därmed kunna utnyttja sin effekt bättre.
Denna film visar vad jag menar: http://www.youtube.com/watch?v=2cvFl7IQKe4&playnext=1&list=PL8F2070153D183F76&index=4

På filmen ser vi att sportbilen då den inte har en tillräckligt låg växel inne inte orkar accelerera (turbo-lag), medans den lilla bilen som har ett bättre vridmoment vid lägre varv inte har några problem.

Skulle däremot sportbilen ha rätt växel inne så att den kan utnyttja effekten och vridet på det varvtal det är som bäst, skulle racet vara ett annat!

/J

HåkanP
2011-01-25, 18:29
Det var inget fel på växellådan!
/J

Okey då men något gick ju sönder i alla fall :p Trodde jag körde rätt in i lützendimman

Syster-Tysk
2011-01-25, 18:36
Trodde jag körde rätt in i lützendimman

Det gjorde du! ;)

enhjuling
2011-01-25, 19:58
Begreppen verkar flyta ihop lite i denna debatt! ;-)
Det är ok, det är inte helt enkelt.

Jag brukar beskriva vridmoment som kraft eller styrka.

100Nm är alltså en siffra på vilken kraft eller styrka ett objekt utsätts för.
1 Newtonmeter är en siffra som beskriver med vilken kraft som 0.1kilo lyfts en meter upp i luften.

/J

1 Newtonmeter (Nm) är inte en kraft. Det är ett vridmoment runt en punkt som skapas om man lägger en KRAFT av 1 Newton på en 1 meter lång hävstång.
Om man lyfter en massa (tex 0,1 kg) en meter upp i luften har man tillfört lägesenergi. Det går inte att säga vilken kraft eller effekt man använt till det om man inte talar om hur lång tid det tog.
Fysik, vilket detta handlar om är inte lätt....
/Stefan

Syster-Tysk
2011-01-25, 20:28
1 Newtonmeter (Nm) är inte en kraft. Det är ett vridmoment runt en punkt som skapas om man lägger en KRAFT av 1 Newton på en 1 meter lång hävstång.
Om man lyfter en massa (tex 0,1 kg) en meter upp i luften har man tillfört lägesenergi. Det går inte att säga vilken kraft eller effekt man använt till det om man inte talar om hur lång tid det tog.
Fysik, vilket detta handlar om är inte lätt....
/Stefan

Det beror på om vi talar om vridmoment eller arbete.

Arbete

Arbetet 1 Nm utförs när något förflyttas 1 meter mirakel påverkan av kraften 1 newton (W = F·s). Eftersom jobb är en gestaltning av energi används ofta även enheten joule, 1 J = 1 Nm.

Vridmoment

Vridmomentet 1 Nm är den vridande kraft som en axel får då kraften ett newton får agera vinkelrätt ovan en hävstång som vrider denna axel samt är en meter lång. Ett annat mått för vridmoment som användes inför SI-systemets införsel är kilopondmeter (1 kpm = 9,806 Nm).
;)
:)

enhjuling
2011-01-25, 21:25
Det beror på om vi talar om vridmoment eller arbete.

Arbete

Arbetet 1 Nm utförs när något förflyttas 1 meter mirakel påverkan av kraften 1 newton (W = F·s). Eftersom jobb är en gestaltning av energi används ofta även enheten joule, 1 J = 1 Nm.

Vridmoment

Vridmomentet 1 Nm är den vridande kraft som en axel får då kraften ett newton får agera vinkelrätt ovan en hävstång som vrider denna axel samt är en meter lång. Ett annat mått för vridmoment som användes inför SI-systemets införsel är kilopondmeter (1 kpm = 9,806 Nm).
;)
:)

Måste erkänna att jag aldrig hört newtonmeter i samband med arbete eller energi men jag säger ju det att fysik inte är lätt....
http://www.ne.se/newtonmeter
Dock, när man i motorsammanhang pratar om Newtonmeter så är det ju definitivt vridmomentet man är intresserad av.
/Stefan

Igge
2011-01-25, 21:39
I korthet ja!
Man kan säga att Hästkrafterna talar om hur fort en uppgift kan göras, men att vridmomentet talar om vilken karaktär motorn har. Till exempel kan man ha färre hästkrafter men mer vridmoment vid lägre varv och därmed ett bredare effektregister och högre medeleffekt.
Fast ändå inte.
Effektkurvan talar om karaktären.
Men går man bara på siffror kan maxvrid @ x rpm tillsammans med maxeffekt @ y rpm ge ett hum om karaktären.

Visserligen kan man med en detaljerad effektkurva räkna ut hur vridkurvan ser ut, eller tvärt om.
För en specifik mängd vridmoment på ett speciellt varvtal ger alltid samma effekt oavsett motor.

Right? :)

Agile
2011-01-25, 22:55
I korthet ja!
Man kan säga att Hästkrafterna talar om hur fort en uppgift kan göras, men att vridmomentet talar om vilken karaktär motorn har. Till exempel kan man ha färre hästkrafter men mer vridmoment vid lägre varv och därmed ett bredare effektregister och högre medeleffekt.



Det känns som att vi säger samma sak, men villar bort oss i förutsättningarna.

1. Vxl-lådorna är optimerade för respektive bil och motor, ja. Men inte uppgiften 0-100 vilket gör att jämförelsen haltar.

Jag är i min bil heller inte det minsta intresserad av 0 - 100, däremot av låg förbrukning, behaglig gång och gott om bottenvrid så att det funkar att dra släp etc utan vidare.

2. Det du säger, om än omskrivet så att du villkorar det. Är ändå att det är effekten som avgör. Förutsättningarna för att tillgängliggöra maximal medeleffekt är sen upp till vxl-lådorna.

Du säger att bensinaren skulle tappa medeleffekt om den var för lågt växlad. Men det känns som att du glömmer poängen med en vxl-låda, att man kan byta växlel ;).

Skulle man däremot slänga in villkoret att bilen dessutom var tvungen att kunna toppa 220 så skulle utfallet 0-100 sannolikt falla till dieselns fördel. Men nu klyver vi hårstrån.


Jag vet att mkt vrid och kort register är jobbigt på gelleråsen, för man måste växla mitt i vänstern ut ur ejes, och under lite för mkt nedlägg i 150+ i depåböjen = leskiigt

Syster-Tysk
2011-01-26, 00:32
Fast ändå inte.
Effektkurvan talar om karaktären.

Javisst om man har en kurva!
Men jag talade om ifall man bara vet Max hk och max Nm.
Vet man att motorcykel 1 har 150hk och 90Nm i vrid och man jämför den med motorcykel 2 som har 130hk men 115Nm så förstår man kanske karaktären på motorcyklarna.


Det känns som att vi säger samma sak, men villar bort oss i förutsättningarna.
Mycket möjligt! ;)


1. Vxl-lådorna är optimerade för respektive bil och motor, ja. Men inte uppgiften 0-100 vilket gör att jämförelsen haltar.
Visst haltar jämförelsen, men samtidigt så är det dessa förutsättningar vi möter i verkliga livet. Men jag förstår din poäng!


2. Det du säger, om än omskrivet så att du villkorar det. Är ändå att det är effekten som avgör. Förutsättningarna för att tillgängliggöra maximal medeleffekt är sen upp till vxl-lådorna.

Jepp! I ett tidigare inlägg skrev jag att jag tidigare var en förespråkare för att vridet var viktigare än hästkrafterna, men inte längre. Effekt och hästkrafter is tha shit!


Du säger att bensinaren skulle tappa medeleffekt om den var för lågt växlad. Men det känns som att du glömmer poängen med en vxl-låda, att man kan byta växlel ;). Då missförstod du mig, eller så uttryckte jag mig klumpigt.
Är bilen för lågt växlad skulle effekten på bakhjulen givetvis alltid bli högre.Det jag försökte poängtera är att man skulle kunna få den effekt man vill åt i mellanregistret, men att mellan de 6000 - 8500 varven så skulle man inte utnyttja hästkrafterna till fullo.

Låt oss ponera att man drevar ner bilen så att maxhastigheten blir 100km/h på högsta växeln. Det kommer innebära en hel massa växlande och att man inte utnyttjar max vridet och max effekten.

Om vi tänker oss att med den ursprungligliga växellådan så ökar bilen från 30 till 50 på ettans växel mellan varvtalen 6000 - 8500 varv. På tvåans växel så ökar den från 70 - 85 mellan varven 6000 - 8500 varv osv.

Om vi då går tillbaka till den absurda växellådan där max hastigheten är 100km/h så ökar bilen kanske från 15 - 20 km/h på ettans växel mellan varven 6000 - 8500 varv och 30 - 40 på tvåans växel osv.

Även om den absurt neddrevade lådan skulle accelerera mellan 6000 - 8500 varv snabbare, så utnyttjar man ju inte effekten som finns till hands. Accelerationen mellan 6 - 8500 varv blir inte optimal. Förstår du min poäng?



Jag vet att mkt vrid och kort register är jobbigt på gelleråsen, för man måste växla mitt i vänstern ut ur ejes, och under lite för mkt nedlägg i 150+ i depåböjen = leskiigt
Absolut!
Jag körde en SV650 under två dagar på åsen i sommar och kan inte annat än instämma. Även om den inte har världens bästa vridmoment, så har den inte mycket varvtal att leka med heller. ;)

/J

Marie
2011-01-26, 02:06
Javisst om man har en kurva!
Men jag talade om ifall man bara vet Max hk och max Nm.
Vet man att motorcykel 1 har 150hk och 90Nm i vrid och man jämför den med motorcykel 2 som har 130hk men 115Nm så förstår man kanske karaktären på motorcyklarna.

Om du inte har en kurva så bör du åtminstone ha varvtalssiffrorna för resp värde för att ha rimlig susning om hurdan motorernas karaktär är.

Men en kurva säger ändå mycket mera. En svacka i mellanregistret som, det var på 16-ventilers BMW K100, är sällan så lyckat t.ex., i varje fall inte om hojen är tung och inte är ett högfartsmonster. Därför hade K100LT kvar åttaventilaren ända tills K1100 kom.

Syster-Tysk
2011-01-26, 02:52
Om du inte har en kurva så bör du åtminstone ha varvtalssiffrorna för resp värde för att ha rimlig susning om hurdan motorernas karaktär är.



Jaa.. självklart! Glömde nämna denna lilla detalj! Tack!
;)

Syster-Tysk
2011-01-26, 03:17
*Under editering*

OH-
2011-01-26, 08:51
..................
Med andra ord, 1 newtonmeter är då ungefär lika med arbetet som krävs för att lyfta en tyngd på 1 kilo1 meter rakt upp.
.............................

Kanske på någon annan planet ;) Här där tyngdaccelerationen är ca 9,81 så krävs ca 9,81 Joule (eller Nm) för att lyfta ett kilogram en meter.

När du oxå gör missen att säga att en 1 kg vikt hängd i en 1 m hävstång ger 1 Nm moment (när det borde bli 9,81 eller ungefär 10Nm) så blir det jobbigt att läsa när man hela tiden får hålla reda på vilka siffervärden det egentligen skall vara på olika ställen.

Messerschmitt-hälsningar!

Syster-Tysk
2011-01-26, 16:50
Kanske på någon annan planet ;) Här där tyngdaccelerationen är ca 9,81 så krävs ca 9,81 Joule (eller Nm) för att lyfta ett kilogram en meter.

När du oxå gör missen att säga att en 1 kg vikt hängd i en 1 m hävstång ger 1 Nm moment (när det borde bli 9,81 eller ungefär 10Nm) så blir det jobbigt att läsa när man hela tiden får hålla reda på vilka siffervärden det egentligen skall vara på olika ställen.

Messerschmitt-hälsningar!

Guuud så pinsamt! :eek:
Man ska inte skriva då man är trött, allra minst kl 03.00
Givetvis har du rätt!
Ändrar hela min text då jag har tid, och hjärnkapacitet!
;)

990 Adventure
2011-01-26, 22:35
http://vettenet.org/torquehp.html

Men Effekt är det som ger acceleration generellt sett,oavsett vridmoment.
för oss lekmän som inte förstår allt.

mats757
2011-01-27, 18:16
Oj oj oj.... många rader text har det blivit skrivet här.
Det talades om någonstans att det är bra med mycket vridmoment när man ska dra släpvagn. Tja... vad ska man säga...?
En normal lastbil väger ofta uppemot 60 ton. Motorn brukar då ligga på ett vridmoment på ca 2500Nm och 500hk. Inga konstigheter.

Betyder det att jag skulle kunna dra 60 ton i en tvär uppförsbacke med hjälp av en standard mopedmotor?
Jajemensan! Ge mig bara en tillräckligt bra växellåda för uppgiften så ska jag lösa problemet.
Med 1 hk kommer det dock att gå otroligt långsamt.
Lastbilsmotorn på 500hk kommer utföra arbetet på en betydligt kortare tid.
Vi lossas nu att moppemotorn kan varva hur mycket som helst, fortfarande samma vridmoment, typ 7Nm. Men vi varvar det tills den helt enkelt ger 500hk. Kommer den att utföra jobbet fortare än med std moppen? Ja, självklart.
Kommer den att göra det lika fort som lastbilen? Nää.. Under tiden lastbilen bara släpper upp kopplingen och genast har 120hk redan på tomgång så måste låtssasmotorn växla typ 100ggr innan den får upp farten.
Men är farten samma hela tiden på både lastbilen och vårt fiktiva fordon så kommer det att gå lika fort.
Vi bortser från transmissionsförluster. Mäter effekten på "Bakhjulen".

Mats

mats757
2011-01-27, 18:27
Jag kör grushoj, där är man mer intresserad av ett högre vrid vid lägre varvtal, toppeffekten spelar ingen större roll.


Varför är du intresserad av mer "Vrid" på låga varv än mer effekt på höga varv?

Jag har åkt en hel del cross. Bland annat en Hva WR400, så kalla Jösse Replika. Det är ett monster som motormässigt inte gör bort sig än i dag. Den passade mig otroligt bra för att jag var så svag och klen. Jag hade fullt upp med att sitta och hålla i mig när jag körde den. Det fanns inte en möjlighet att hålla i ordning på en växelspak och försöka växla. Nu var motorn så stark så att man kunde lägga i 4:an i depån, köra en hel dag. Nu fick jag den effekt jag behövde genom att jag bestämde effektuttaget genom gashandtaget.

Men utvecklingen går framåt även med min fysik. På 250 som jag nu har är bottendraget betydligt mycket sämre. Men toppeffekten bättre.
Nu när jag har lärt mig att växla så går det fortare, det blir helt enkelt mer hk till bakhjulet när man kan utnyttja växelspaken.

Mats

Agile
2011-01-27, 18:30
Oj oj oj.... många rader text har det blivit skrivet här.
Det talades om någonstans att det är bra med mycket vridmoment när man ska dra släpvagn. Tja... vad ska man säga...?
En normal lastbil väger ofta uppemot 60 ton. Motorn brukar då ligga på ett vridmoment på ca 2500Nm och 500hk. Inga konstigheter.

Betyder det att jag skulle kunna dra 60 ton i en tvär uppförsbacke med hjälp av en standard mopedmotor?
Jajemensan! Ge mig bara en tillräckligt bra växellåda för uppgiften så ska jag lösa problemet.
Med 1 hk kommer det dock att gå otroligt långsamt.
Lastbilsmotorn på 500hk kommer utföra arbetet på en betydligt kortare tid.
Vi lossas nu att moppemotorn kan varva hur mycket som helst, fortfarande samma vridmoment, typ 7Nm. Men vi varvar det tills den helt enkelt ger 500hk. Kommer den att utföra jobbet fortare än med std moppen? Ja, självklart.
Kommer den att göra det lika fort som lastbilen? Nää.. Under tiden lastbilen bara släpper upp kopplingen och genast har 120hk redan på tomgång så måste låtssasmotorn växla typ 100ggr innan den får upp farten.
Men är farten samma hela tiden på både lastbilen och vårt fiktiva fordon så kommer det att gå lika fort.
Vi bortser från transmissionsförluster. Mäter effekten på "Bakhjulen".

Mats


Tack.. Håller bara med. Dagens mest effektiva vxl-lådor eliminerar dessutom mkt av det vi antar är förluster. Det går oerhört fort för en QS-låda att slänga i en växel.

Men tråden för mig handlade om Nm:s vikt eller ej. Teoretisk fråga som det är ska den också få ett teoretiskt svar.

Hur det nu än går till, så verkar de flesta vara överens om att mkt vrid ger "känslan" av acceleration tydligare än högt varv. Jag tycker att bilen drar hårdare på lägre varv, där vridet är högre, än på högre varv där jag VET att effekten är högre. Om det beror på att den reella accelerationen hämmas av den ökade farten, eller om det faktiskt är så att vridet fortplantar sig genom chassiet så att det "känns" fortare låter jag vara osagt.

Syster-Tysk
2011-01-28, 06:20
Hur det nu än går till, så verkar de flesta vara överens om att mkt vrid ger "känslan" av acceleration tydligare än högt varv. Jag tycker att bilen drar hårdare på lägre varv, där vridet är högre, än på högre varv där jag VET att effekten är högre. Om det beror på att den reella accelerationen hämmas av den ökade farten, eller om det faktiskt är så att vridet fortplantar sig genom chassiet så att det "känns" fortare låter jag vara osagt.

intressant iaktagelse!
Men tänk på hur accelerationskurvan ofta ser ut. Brukar den inte stiga rätt kraftigt i början då man fått fordonet i rullning för att sedan plana ut då det börjar gå fort?
Kan det vara en förklaring till känslan?
/J

badpitt
2011-01-28, 08:29
Varför är du intresserad av mer "Vrid" på låga varv än mer effekt på höga varv?
Mats

Nu kör jag off-road inte cross, men alla 600-650 offroadare och supermotarder är ju enstånkor, du får två saker man vinner på det, högre vrid vid lägre varvtal och en mindre motor, ex KTM 690 har (finns ett par modeller) 65-70 hk, mer än så finns inte i standardutförande. Ville man ha hög effekt skulle man väl använda en radfyra, sporthojar på 600 cc kan ju ha 130 hk.

Motortypen i sig ger ju karaktären, tex en V-tvin har ju mer svängmassa så på tomgång har den betydligt mer vrid än vad motsvarande radfyra har, priset för det högre vridet på tomgång är en långsammare varvtalsökning, vilket inte passar en sporthoj.

Agile
2011-01-28, 09:40
intressant iaktagelse!
Men tänk på hur accelerationskurvan ofta ser ut. Brukar den inte stiga rätt kraftigt i början då man fått fordonet i rullning för att sedan plana ut då det börjar gå fort?
Kan det vara en förklaring till känslan?
/J

Ja, jag skrev väl nån rad om nåt liknande? Men saken är att det känns som att kraften ökar när man växlar sen igen. :confused:

Svårt att bedöma i en 1,5 tons bil med ynkliga 145 hk dock. Och jag vet från bänkningar att effektkurvan är väldigt flack. Typ 110 hk vid 1750 rpm, och 143 hk vid 3500 rpm.. HÄnder ju inte så mkt med varvet egentligen.


Jäkligt spännande sånt här. När jag första gången fick höra om det här med sänkt varvtal när man rätar upp ut ur kurva var jag tagen av det att jag nästan glömde att köra och ville kolla varvmätaren istället för framåt :eek:.

Finns ju massa såna här roliga fysiska och geometriska "problem" med hojåka som få känner till, och som förklarar mkt av det som kan kännas onaturligt med den körteknik som är "rätt" (allt går ju, men vissa saker går bättre än andra).

OH-
2011-01-28, 10:54
............... tex en V-tvin har ju mer svängmassa så på tomgång har den betydligt mer vrid än vad motsvarande radfyra har, .........................................

Återigen en typisk "subjektiv" användning av ordet vrid (troligen är det väl karaktär eller körbarhet som avses).

Jag lovar, det går inte att få fram ens en bråkdel av en Nm mer ur en motor genom att bara montera ett större svänghjul. Vridmomentet kommer bara från trycket i förbränningsrummet X kolvarean X vevradien X en geometrisk korrektion för att vevstaken står mer eller mindre snett (beroende på förhållandet vevstakslängd mot slaglängd).

Därmed givetvis inte sagt att det skulle vara fel på något sätt att ha tillräcklig svängmassa. Orsaken ligger dock inte i någon skillnad i tillgängligt vridmoment. Jämn gång, mindre vibrationer, möjlighet att gasa på låga varv utan att få knutar på kedjan, mindre känslighet för kopplingshugg på låga varv är saker som jag kommer att tänka på.

Vid närmare eftertanke blir det du skriver faktiskt rätt, fast indirekt: En vasst trimmad motor med minimal svängmassa kanske inte över huvud taget går att belasta vid tomgångsvarv, den bara skakar till och dör. Då har ju varje motor som faktiskt går att hålla liv i bättre vridmoment :D

badpitt
2011-01-28, 13:43
Men varför skiljer det sig så mellan olika motorer?
En V-motor har mer vrid än en radmotor
En diesel har med vrid än en bensinare

För att inte tala om gamla dieselmotorer tex i en gammal grålle, de har inte många hästar men de är starka som f-n, visst de är lågr växlade men de har ett massivt svänghjul i gjutjärn som väger flera kilo.

Jag är övertygad att du kan teorin men kan du inte förklara de exempel jag skriver om?
Jag vill oxå förstå.

Agile
2011-01-28, 14:11
Men varför skiljer det sig så mellan olika motorer?
En V-motor har mer vrid än en radmotor
En diesel har med vrid än en bensinare

För att inte tala om gamla dieselmotorer tex i en gammal grålle, de har inte många hästar men de är starka som f-n, visst de är lågr växlade men de har ett massivt svänghjul i gjutjärn som väger flera kilo.

Jag är övertygad att du kan teorin men kan du inte förklara de exempel jag skriver om?
Jag vill oxå förstå.

Du sa själv varvför en gRÅLLE är stark, den är lågt utväxlad.

Ställ dig vid ett skot på en segelbåt och försök ta tag i bommen och dra i den = omöjligt. Har du ett flerväxlat skot så kan du prova att dra 3:1 = tungt, prova sen att dra 6:1 = busenkelt. Men det blir en jäkla massa lina att hala innan sakerna rör sig.


Jag har en bekant som utvecklar vxl-lådor på ABB för gruvborrningsriggar. De kan inte ta ut mer än 8-9 hk pga syrebristen där nere. Men genom effektiv utväxling utför de extremt tunga jobb.

OH-
2011-01-28, 16:14
Men varför skiljer det sig så mellan olika motorer?
En V-motor har mer vrid än en radmotor
En diesel har med vrid än en bensinare

För att inte tala om gamla dieselmotorer tex i en gammal grålle, de har inte många hästar men de är starka som f-n, visst de är lågr växlade men de har ett massivt svänghjul i gjutjärn som väger flera kilo.

Jag är övertygad att du kan teorin men kan du inte förklara de exempel jag skriver om?
Jag vill oxå förstå.

Okey, kanske inte en förklaring men ett resonemang:

Gammal lågvarvig motor med lång slaglängd och stort svänghjul kommer såvitt jag förstår från överväganden som
- lång slaglängd behövs för att ge effektivitet, dåtidens förgasare/spridare var inget vidare så det tog en god stund att förbränna och få nån nytta av bränslet.
- få cylindrar, medioker balansering och långt mellan arbetstakterna gjorde att det krävdes stora svänghjul för att hålla skakningarna i schack och för att kraften skall komma någorlunda jämnt, inte stötvis
- lång slaglängd och tung konstruktion gör att motorn rasar om man varvar högt
- små och få ventiler som styrs av en "försiktig" kamaxel ger ganska enkelt bra segdragning men klen toppeffekt
- stor radie på vevslängen kombinerat med hygglig cylinderfyllning på låga varv ger bra vridmoment nere kring tomgång.

En effektstinn modern motor däremot
- lätta rörliga delar och kort slaglängd gör att man kan ha höga varvtal
- massvis med ventiler/ventilarea/ventillyft/"aggresiv" kam kombinerat med avstämt insugs- och avgassystem (vid avsett varvtalsregister) gör att cylindrarna fylls bra även vid höga varv
- bra förgasare eller avancerad insprutning (+ bra tändning på bensinare) ger snabba förbränningsförlopp så bränslet hinner göra nytta vid korta arbetstakter
- att arbeta vid låga varv där avstämningen av in- och utsystemet inte fungerar och den aggresiva kammen ger förluster leder till klent vrid från tomgång - nedväxling krävs (men då jävlar ......)

Nu kan man hamna lite mittemellan eller få lite av det bästa av båda världarna genom laborera med överladdning (turbo/kompressor), variabla avgassystem, variabla kamtider och extrema material.

Men, när vi ändå är igång så tycker jag det vore bra om vi kunde släppa lite på föreställningen att motorns konfiguration (stamp/V/radmotor ....) har någon avgörande betydelse i sig. Grundläggande är hur konstruktören gjort avvägningarna om hur motorn skall andas och vilket varv den skall tåla. En del biltillverkare gör radmotorer som är rena ångmaskinerna medan en race-125:a knappast utmärker sig för att vara optimerade för segdragning.
Att det i praktiken är lite sant att t ex "V-motorer har bättre vrid" beror lite grann på att det faktiskt verkar svårt att få till vissa lösningar rent praktiskt och (inte så lite tror jag) att motorformen ingår i den image man vill sälja.

Bensin kontra diesel? Där är jag lite vilse men så mycket vet jag att dieseln har högre tryck i cylindern under arbetstakten = mer vrid. Sen tror jag att dom ofta har lite längre slaglängd för att få till sin stora kompression = mer vrid. Lite tyngre rörliga delar blir det väl oxå pga trycket vilket sammantaget med ev längre slaglängd ger mindre möjligheter att varva högt = mindre effekt.

Syster-Tysk
2011-01-29, 00:53
Bensin kontra diesel? Där är jag lite vilse men så mycket vet jag att dieseln har högre tryck i cylindern under arbetstakten = mer vrid. Sen tror jag att dom ofta har lite längre slaglängd för att få till sin stora kompression = mer vrid. Lite tyngre rörliga delar blir det väl oxå pga trycket vilket sammantaget med ev längre slaglängd ger mindre möjligheter att varva högt = mindre effekt.

Skillnader mellan diesel och bensin är ganska stora.
Rent kemiskt men åxå hur de antänds, flampunkt osv. Flampunkten för bensin är mindre än -30 grader C medan dieseln ligger på >60 grader C. Bensin är därmed lättflyktigare än diesel och antänds lättare.

Diesel innehåller mer energi än bensin, vilket betyder att man behöver mer bensin för att få samma effekt. Diesel har med andra ord högre verkningsgrad än bensin.

Diesel har en långsammare brinnhastighet än bensin. Detta medför att en Dieselmotor inte varvar lika mycket som en bensinare, eftersom vid > 4000 rpm så går kolvarna fortare än vad dieseln förbränns. Det finns i moderna motorer tricks att komma förbi detta men faktum kvarstår att de inte varvar som en bensinare.

Antändningen av bränsleblandningen på en bensinmotor sker med hjälp av tändstift. På dieselmotorn antänds blandningen enbart av kompressionen och den värme som uppstår. Detta innebär även att dieslar har högre kompression än bensinare. När en dieselmotor är kall används glödstift för att förvärma kompressionsrummet.

För att den komprimerade diesel/luft blandningen skall antändas måste luften komprimeras mer än i en bensinmotor. Därför måste man ha en lång slaglängd och därmed en större diameter på vevaxeln. Eftersom hävarms effekten blir större med den större diametern på vevaxeln blir det ett högre vridmoment.

Nackdelen är att hästkrafterna blir färre, eftersom den gör arbetet långsammare.

Diesel:
Högre vridmoment pga vevaxelns hävstångs effekt.
Högre verkningsgrad.
Högre energi.

Bensin:
Snabbare brinntid medför möjlighet för högre varvtal.
Högre varv på grund av kortare slaglängd.
Högre varvtal medför mer arbete utfört på kortare tid = mer hästkrafter.

Hoppas detta besvarar frågan. ;)

Marie
2011-01-29, 01:43
Skillnader mellan diesel och bensin är ganska stora.
Rent kemiskt men åxå hur de antänds, flampunkt osv. Flampunkten för bensin är mindre än -30 grader C medan dieseln ligger på >60 grader C. Bensin är därmed lättflyktigare än diesel och antänds lättare.

Diesel innehåller mer energi än bensin, vilket betyder att man behöver mer bensin för att få samma effekt. Diesel har med andra ord högre verkningsgrad än bensin.

Diesel har en långsammare brinnhastighet än bensin. Detta medför att en Dieselmotor inte varvar lika mycket som en bensinare, eftersom vid > 4000 rpm så går kolvarna fortare än vad dieseln förbränns. Det finns i moderna motorer tricks att komma förbi detta men faktum kvarstår att de inte varvar som en bensinare.

Antändningen av bränsleblandningen på en bensinmotor sker med hjälp av tändstift. På dieselmotorn antänds blandningen enbart av kompressionen och den värme som uppstår. Detta innebär även att dieslar har högre kompression än bensinare. När en dieselmotor är kall används glödstift för att förvärma kompressionsrummet.

För att den komprimerade diesel/luft blandningen skall antändas måste luften komprimeras mer än i en bensinmotor. Därför måste man ha en lång slaglängd och därmed en större diameter på vevaxeln. Eftersom hävarms effekten blir större med den större diametern på vevaxeln blir det ett högre vridmoment.

Nackdelen är att hästkrafterna blir färre, eftersom den gör arbetet långsammare.

Diesel:
Högre vridmoment pga vevaxelns hävstångs effekt.
Högre verkningsgrad.
Högre energi.

Bensin:
Snabbare brinntid medför möjlighet för högre varvtal.
Högre varv på grund av kortare slaglängd.
Högre varvtal medför mer arbete utfört på kortare tid = mer hästkrafter.

Hoppas detta besvarar frågan. ;)


Snälla rara Syster-Tysk......
Jag har sällan läst en så stor mängd rena dumheter på så lite utrymme...
De värsta dumheterna har jag markerat rött i citatet ovan.

Jag råkar vara civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer, men så som den här tråden från början artade sig så säger jag som Stenmark:
De' ä' int' lönt å förklar' för dom som int' begrip'

Det finns några som försökt skriva korrekta fakta, men generellt är 80% av inläggen i tråden till största delen svammel.

Syster-Tysk
2011-01-29, 05:22
Snälla rara Syster-Tysk......
Jag har sällan läst en så stor mängd rena dumheter på så lite utrymme...
De värsta dumheterna har jag markerat rött i citatet ovan.

Jag råkar vara civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer, men så som den här tråden från början artade sig så säger jag som Stenmark:
De' ä' int' lönt å förklar' för dom som int' begrip'

Det finns några som försökt skriva korrekta fakta, men generellt är 80% av inläggen i tråden till största delen svammel.

OK, mitt inlägg är en simplificering av en annars komplex förklaring. Vidare så deklarerar jag att vissa saker måste vara på ett visst sätt, då det inte alltid är så. Detta bara för att man på ett enkelt sätt skall förstå varför vissa saker sker.

Jag vet att min text inte är hundra procent rätt, men min tanke var att man som novis skulle kunna förstå tekniken bättre av min enkla förklaring. Vill man fördjupa sig får man väl låna ett par böcker på bibloteket.

Men du som ingenjör kanske kan vara snäll och förklara bättre?
Hund har ju tidigare efterlyst någon som kan förklara dessa saker, och du vore ju i så fall rätt person!

/J

*PS
Angående rödmarkeringarna:
Nedan redogörs för att diesel har ung. 15vol% mer energi än bensin.
Vidare att Dieselmotorer är effektivare än bensinmotorer, man talar om 40% fler miles per gallon.

"Diesel engines are more efficient than gasoline (petrol) engines of the same power rating, resulting in lower fuel consumption. A common margin is 40 percent more miles per gallon for an efficient turbodiesel. For example, the current model Škoda Octavia, using Volkswagen Group engines, has a combined Euro rating of 6.2 L/100 km (38 miles per US gallon, 16 km/L) for the 102 bhp (76 kW) petrol engine and 4.4 L/100 km (54 mpg, 23 km/L) for the 105 bhp (78 kW) diesel engine.

However, such a comparison does not take into account that diesel fuel is denser and contains about 15 percent more energy by volume. Although the calorific value of the fuel is slightly lower at 45.3 MJ/kg (megajoules per kilogram) than petrol at 45.8 MJ/kg, liquid diesel fuel is significantly denser than liquid petrol. This is significant because volume of fuel, in addition to mass, is an important consideration in mobile applications." - Wikipedia engelsk version sökord: diesel engine

Richars Manson har exemplet med en större diameter vevaxel här: http://robotics.caltech.edu/~mason/ramblings/dieselTorque.html
Han hävdar att eftersom dieselmotorn komprimerar luft så måste kolven färdas längre (än vad den behöver i en bensinmotor) för att kunna komprimera luften mer. Så kolvstaken är längre och därmed vevaxelns diameter.

"Remember the diesel engine just compresses air, so it doesn't have that problem.
...so, the piston in the diesel engine has to travel further, in order to compress the air more. So the piston stroke is longer in a diesel engine.
...and, a longer piston stroke means a larger diameter crankshaft. Assuming the force coming from the gas piston and the diesel piston is equal, then the diesel piston has a longer lever arm and is turning its crankshaft with greater torque (but, necessarily, at fewer revolutions per minute). The gas piston may be delivering the same power, but it is delivering it by turning a crankshaft at more revolutions per minute, with less torque." Källa: Richard J Manson
Se hans merit lista här: http://robotics.caltech.edu/~mason/rjmason_resume.pdf

Men som sagt: Ja' begrip väl int' bätter!

990 Adventure
2011-01-29, 06:52
Snälla rara Syster-Tysk......
Jag har sällan läst en så stor mängd rena dumheter på så lite utrymme...
De värsta dumheterna har jag markerat rött i citatet ovan.

Jag råkar vara civilingenjör maskinteknik, med specialinriktning på konstruktion av förbränningsmotorer, men så som den här tråden från början artade sig så säger jag som Stenmark:
De' ä' int' lönt å förklar' för dom som int' begrip'

Det finns några som försökt skriva korrekta fakta, men generellt är 80% av inläggen i tråden till största delen svammel.

Skulle inte bry mig ,men kan inte låta bli.MARIE du är nog en av dom drygaste på detta forum,snacka om att framhäva och förnedra titeln Civilingengör(jag råkar vara),träffar många tekniker och konstruktörer som verkligen kan och är duktiga,men ingen skulle dissa andra på ditt sätt,dessutom har flertalet här rätt i det dom skriver,om ett sak som inte är jättelätt att förklara.
Men läser man dina inlägg så inser man att du är en gnällspik och inte vad jag sett någon gång tillfört något konstruktivt i dialogen.

Har jag fel Marie så svälj detta och förklara hur det fungerar på ett pedagogiskt sätt för oss andra som inte har klarat av att förstå /förklara förhållandet vrid-effekt.

Eller gör som vanligt ,kom med något nedsättande,icke tillförande utan bara gnäll om mig eller någon annan i tråden.

Triumph int
2011-01-29, 10:57
Jag tycker att man måste läsa inläggen med inställningen att försöka förstå
vad personen menar, och inte att hänga upp sig på formuleringar.

Till "trollet" Marie, behövs inga förklarningar.

Sök på vad troll gör på ett forum. Det är alltså inget nedsättande om personen i fråga.

Jag tycker att man inte ska besvara personangrepp,
såna inlägg ska bara få dö ut av sig själv.

För det kan vara så att Marie är en trevlig person när man träffar henne privat,
men här på forumet är hon tyvärr ett "troll".

Agile
2011-01-29, 11:32
Skillnader mellan diesel och bensin är ganska stora.
Rent kemiskt men åxå hur de antänds....

(Massa text som sannolikt är korrekt, om än förenklat).

Hoppas detta besvarar frågan. ;)


Det enda jag anser att du missar är att du generaliserar bensinarens högre varv som att det per definition tillåter högre effekt. 8000 RPM behöver inte alls ge mer effekt än 4000 rpm i en diesel, om man lyckas få ut tillräckligt mycket vrid ut dieseln.

Några intressanta nyheter däremot. Vad som slår mig direkt är att slitaget på en kall diesel borde vara enormt högt. När gemene mans uppfattning är att dieseln är mer stryktålig, hur blir det då?

Personligen ser jag modern diesels för-/nackdelar enl:

+ Låg förbrukning
+ Miljövänligt (och skattefritt)
+ Billig drift
+ Behaglig gång och tillgänglig "mys"effekt

- Låter som en traktor
- Patetiskt osportigt
- Lite svårkört i halka pga för mkt effekt redan på tomgång (antistuds-systemen funkar inte under 12 km/h)

Reflektion om RPM: Vi provkörde en hel del milljödieslar innan vi köpte BMWn. Bl.a V50 E-drive 1,6 som jag upplevde som mkt högvarvig (jäkligt osexigt med varvande diesel) även för att få ut "normal" effekt. Det som i vår snik-BMW är 1800 RPM, var i Volvon 3500 RPM.

Hur uppkommer så stora skillnader (bortsett från att v50n är på 1600 cc och BMWn 2L)? Enl. förklaringen ovan känns de varven nästan ogörliga.

Syster-Tysk
2011-01-29, 16:21
Det enda jag anser att du missar är att du generaliserar bensinarens högre varv som att det per definition tillåter högre effekt. 8000 RPM behöver inte alls ge mer effekt än 4000 rpm i en diesel, om man lyckas få ut tillräckligt mycket vrid ut dieseln.

Några intressanta nyheter däremot. Vad som slår mig direkt är att slitaget på en kall diesel borde vara enormt högt. När gemene mans uppfattning är att dieseln är mer stryktålig, hur blir det då?


Självklart generaliserar jag! Det är ju ganska uppenbart efter Maries påpekande att jag inte har skrivit en C-uppsats direkt!
Men visa mig två motorer med lika volym som vi kan jämföra vid 4000, respektive 8000 Rpm, så fortsätter vi diskussionen där. :D
Alternativt förklara varför du påstår det du gör. ;)

Ang. kall-slitage i dieseln så skall jag fundera.
Jag gissar att Dieselns smörjande egenskaper kan vara en variabel.
Likaså att Dieselmotorn ofta byggs, hur ska man säga, starkare, mer solid, för att hålla för den höga kompressionen.
Dieseln genererar mindre värmespill i avgassystemet samt i kylningen. Kanske är detta en variabel för- eller emot!
Vet inte! ;)

Jag gissar att du kör en BMW 118d. ;-)
Själv kör jag 120d -08. :-D

990 Adventure
2011-01-29, 16:27
Självklart generaliserar jag! Det är ju ganska uppenbart efter Maries påpekande att jag inte har skrivit en C-uppsats direkt!
Men visa mig två motorer med lika volym som vi kan jämföra vid 4000, respektive 8000 Rpm, så fortsätter vi diskussionen där. :D
Alternativt förklara varför du påstår det du gör. ;)

Ang. kall-slitage i dieseln så skall jag fundera.
Jag gissar att Dieselns smörjande egenskaper kan vara en variabel.
Likaså att Dieselmotorn ofta byggs, hur ska man säga, starkare, mer solid, för att hålla för den höga kompressionen.
Dieseln genererar mindre värmespill i avgassystemet samt i kylningen. Kanske är detta en variabel för- eller emot!
Vet inte! ;)

Jag gissar att du kör en BMW 118d. ;-)
Själv kör jag 120d -08. :-D

Ang högre slitage på en diesel så beror det till stor del på att det tar längre tid för den att komma upp i arbetstemp ,samt att den har ett mycket högre komp vilket gör att smörjfilmen utsätts för större påfrestningar,men det är idag inte ett stort problem med dagens anpassade oljor.

Agile
2011-01-29, 17:00
Jag gissar att du kör en BMW 118d. ;-)
Själv kör jag 120d -08. :-D


Yup :D

Knappt 2000 mil sen i våras och är hyfsat nöjd. Fick ny koppling och svänghjul i höstas då hela bilen var som en obalanserad tvättmaskin när kopplingen slirade och man hade lite belastning på (släpp+2 hojar). Hoppas att det var ett måndagsexemplar så det inte är nåt kroniskt på dem.

Vi kollade på den också, men miljöbil var en krav för fröken som parkerar på olika adresser flera ggr om dan. Lite irriterande dock att 320d kom som miljöbil bara några månader efter att vi skrivit på :(.


Hade du den i somras? Vår var flång ny då så vi var sådär nykärt uppmärksamma på alla andra man såg också och tycker jag borde lagt märke till den i depån.
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

Gällande jämförelsen har du givetvis rätt. Tyckte bara att det var lite väl induktivt för att hålla ;).


För att återgå till ursprungsfrågan känns det väl som att vi fastställt att de tre avgörande faktorerna för hur ett fordon beter sig är:

1. Effekt
2. Register
3. Utväxling(smöjligheter)

Vridet i sin tur är sen bara en förutsättning för punkt 1 & 2. Right!?

Syster-Tysk
2011-01-29, 17:17
Hade du den i somras? Vår var flång ny då så vi var sådär nykärt uppmärksamma på alla andra man såg också och tycker jag borde lagt märke till den i depån.
Jepp haft den sedan ny. Tog ut den i oktober -07 gått som en klocka i 7000mil.


För att återgå till ursprungsfrågan känns det väl som att vi fastställt att de tre avgörande faktorerna för hur ett fordon beter sig är:

1. Effekt
2. Register
3. Utväxling(smöjligheter)

Vridet i sin tur är sen bara en förutsättning för punkt 1 & 2. Right!?

Skulle man kunna säga. Men faktum är ju att vi ofta tassar omkring och tror att vridmoment är något annat än vad det är, detsamma när det gäller hästkrafter.

Man kan ju tänka så här också:
vridmoment/Nm = en kraft under ett varv/en specifik sträcka.
Hästkrafter = vridmomentet på en specifik tid.

Tänker man så, så ser man ju att vridmomentet är en del av hästkraften.

Nu vet jag inte om jag gjort något kardinalfel att tänka så. Kanske får jag alla ingenjörer på mig igen! ;)

Kram alla ingenjörer! ( I nästa liv skall jag bli en av er!)

mats757
2011-01-29, 17:36
...en förklaring men ett resonemang:

Gammal lågvarvig motor med lång slaglängd och stort svänghjul kommer såvitt jag förstår från överväganden som
- lång slaglängd behövs för att ge effektivitet, dåtidens förgasare/spridare var inget vidare så det tog en god stund att förbränna och få nån nytta av bränslet.
- få cylindrar, medioker balansering och långt mellan arbetstakterna gjorde att det krävdes stora svänghjul för att hålla skakningarna i schack och för att kraften skall komma någorlunda jämnt, inte stötvis
- lång slaglängd och tung konstruktion gör att motorn rasar om man varvar högt
- små och få ventiler som styrs av en "försiktig" kamaxel ger ganska enkelt bra segdragning men klen toppeffekt
- stor radie på vevslängen kombinerat med hygglig cylinderfyllning på låga varv ger bra vridmoment nere kring tomgång.

En effektstinn modern motor däremot
- lätta rörliga delar och kort slaglängd gör att man kan ha höga varvtal
- massvis med ventiler/ventilarea/ventillyft/"aggresiv" kam kombinerat med avstämt insugs- och avgassystem (vid avsett varvtalsregister) gör att cylindrarna fylls bra även vid höga varv
- bra förgasare eller avancerad insprutning (+ bra tändning på bensinare) ger snabba förbränningsförlopp så bränslet hinner göra nytta vid korta arbetstakter
- att arbeta vid låga varv där avstämningen av in- och utsystemet inte fungerar och den aggresiva kammen ger förluster leder till klent vrid från tomgång - nedväxling krävs (men då jävlar ......)

Nu kan man hamna lite mittemellan eller få lite av det bästa av båda världarna genom laborera med överladdning (turbo/kompressor), variabla avgassystem, variabla kamtider och extrema material.

Men, när vi ändå är igång så tycker jag det vore bra om vi kunde släppa lite på föreställningen att motorns konfiguration (stamp/V/radmotor ....) har någon avgörande betydelse i sig. Grundläggande är hur konstruktören gjort avvägningarna om hur motorn skall andas och vilket varv den skall tåla. En del biltillverkare gör radmotorer som är rena ångmaskinerna medan en race-125:a knappast utmärker sig för att vara optimerade för segdragning.
Att det i praktiken är lite sant att t ex "V-motorer har bättre vrid" beror lite grann på att det faktiskt verkar svårt att få till vissa lösningar rent praktiskt och (inte så lite tror jag) att motorformen ingår i den image man vill sälja.

Bensin kontra diesel? Där är jag lite vilse men så mycket vet jag att dieseln har högre tryck i cylindern under arbetstakten = mer vrid. Sen tror jag att dom ofta har lite längre slaglängd för att få till sin stora kompression = mer vrid. Lite tyngre rörliga delar blir det väl oxå pga trycket vilket sammantaget med ev längre slaglängd ger mindre möjligheter att varva högt = mindre effekt.

Vissa kommentarer kommer jag inte att bry mig på grund av bristande attityd. :(

Men det "OH-" skriver är bra beskrivet på ett populärvetenskapligt sätt.

Dock vill jag INTE blanda in Turbo och andra typer av överladdning i den här diskussionen.
Så att:
Diesel motorer har betydligt mycket sämre vridmoment än bensinmotorer. Då jämför jag alltså sugmotorer Därför brukar dom vara på lite större cylindervolym för att få någon ork överhuvudtaget.
Som någon tidigare har nämnt brinner diesel långsamt, skulle man inte ha ett förbränningsrum med väldigt stora klämspalter omkring så skulle motorn knappt gå på tomgång ens. Maxvarvtalet skulle hamna på 100rpm eller någonting sånt.

Men.. en cylinder, lång slaglängd, har ingenting med bra vridmoment att göra!
Vridet är direkt relaterat till cylindervolym. 4 cylindrar, stånka, V-twin spelar ingen roll. Vridet hamnar 100Nm/liter cylindervolym +/- några %
Lika så spelar inte slaglängden heller någon roll på vilket vrid man får. Har man längre slag, så måste kolven vara mindre, annars blir ju cylindervolymen för stor. Så 600cc, som ex, ger runda slängar 60Nm oavsett om det är en rad 4:a eller off-road stånka.

SÅ det finns bara 2 sätt att öka vridmomentet. Det första är att försöka trolla fram någon ynka till % genom optimering av andningsvägarna i motorn.
Det andra, säkrare sättet är att ÖKA cylindervolymen. Ökar man volymen 30% då ökar vridmomentet också 30%, ungefär. Ibland kan man få positiva synergieffekter av volymökning så 30% volym kan ge 35% vrid. Men det är för att optimering av andningsvägar och volym sammanfaller.

Läste för någon dag sedan en test av nya Kawa 1000 SuperBike, vad den nu heter? ZX10R kanske? Vilket fall fick den kritik för dåligt vrid. Jag kollade då i tabellen 114Nm. Det är "Jävligt" bra vrid det.... men det låg placerat vid 11500rpm. Men det är en helt annan sak. Vad tidningsförfattaren egentligen menade var att bottendraget var klent. Vrid/effekt på låga varv.
Som sagt, vrid över 100Nm/ liter är bra, riktigt bra!
Oerhört tråkigt att tidningsfolk inte kan lära sig att använda rätt termer. Det här missbruket med att svänga sig med "Vrid" när man menar bottendrag kommer att ta lika lång tid att bearbeta bort som att börja säga Kw istället för Hk.

Var man vill få sitt effekt register/maxeffekt beror på medelkolvhastigheten. Nöjer man sig att hålla sig kring 18m/s så kommer man att få en motor som drar på ett stor varvtalsområde. Den kommer att dra från halva maxvarvtalet till max utan problem.
Stressar man på trimningen och går uppemot 25m/s i medelkolvhastighet. Då får man ett betydligt mycket kortare effektregister.
För att få högra kolvhastighet krävs vassare kamaxel, kortare avgasrör och insug. Detta gäller oavsett vilket maxvarvtal det rör sig om.

Vilket fall.Vridmoment är inte samma sak som bottendrag!

Mats

Syster-Tysk
2011-01-29, 18:14
Vissa kommentarer kommer jag inte att bry mig på grund av bristande attityd. :(

Har jag uppvisat en dålig attityd ber jag om ursäkt, det har inte varit min mening. Jag har beskrivit ämnet så som jag läst mig till det och förstått det, men anser mig inte för att vara en expert på nåt vis. Däremot är detta ett forum på internet där dessa inlägg inte kan beskrivas som något annat än en social lek där man lär sig saker och delar med sig.

Det sagt vill jag tacka dig Mats för ett riktigt bra inlägg! Man lär sig saker varje dag!


Dock vill jag INTE blanda in Turbo och andra typer av överladdning i den här diskussionen.
Så att:
Diesel motorer har betydligt mycket sämre vridmoment än bensinmotorer. Då jämför jag alltså sugmotorer Därför brukar dom vara på lite större cylindervolym för att få någon ork överhuvudtaget.
Som någon tidigare har nämnt brinner diesel långsamt, skulle man inte ha ett förbränningsrum med väldigt stora klämspalter omkring så skulle motorn knappt gå på tomgång ens. Maxvarvtalet skulle hamna på 100rpm eller någonting sånt.

Mats

Det håller jag med om. Det fel man gör är väl att man alltid jämför en turbodiesel med en icke turboladdad bensinmotor. Dieseln skulle väl annars aldrig ens finnas på kartan.

Det sagt, är väl just det Dieselmotorns styrka, att man kan överladda hur mycket som helst, till dess att materielet inte håller längre!? Eller har jag missförstått?

Jag hittade en källa på engelska Wikipedia under sökord diesel engine: Diesel engines can accept super- or turbo-charging pressure without any natural limit, constrained only by the strength of engine components. This is unlike petrol engines, which inevitably suffer detonation at higher pressure.

Måste ändå kommentera dieseln med att säga att det verkar vara en väldigt "schizofren" motor. Dels är den "effektivare" än en bensinmotor samtidigt som du säger att den utan turbo har sämre vridmoment än bensinmotorer, samtidigt som Dieselbilar med turbo idag har mer vridmoment än de bensinmotorer vi jämför med. Inte undra på att journalister har fel och lätt blir förvirrade!
;)
/J

990 Adventure
2011-01-29, 18:33
Hej Alla !
Här finns en svensk förklaring som är mycket bra,inte speciellt lång men läser man hela så får man en mycket bra förklaring på vad effekt kontra vridmoment är.
http://www.familjen-salminen.se/tag/effekt/

Syster-Tysk
2011-01-29, 19:04
Hej Alla !
Här finns en svensk förklaring som är mycket bra,inte speciellt lång men läser man hela så får man en mycket bra förklaring på vad effekt kontra vridmoment är.
http://www.familjen-salminen.se/tag/effekt/

Bra läsning, kan väl beskrivas som en typ av sammanfattning av vad som redan sagt i denna tråd. Men betydligt mera lättläst än att läsa en hel tråd! ;)

Bra fynd!
Tack!
/Jonas

mats757
2011-01-29, 19:10
Har jag uppvisat en dålig attityd ber jag om ursäkt, det har inte varit min mening.
Det sagt vill jag tacka dig Mats för ett riktigt bra inlägg! Man lär sig saker varje dag!

/J

Det var absolut inte dig jag menar, det var någon annan med en "Titel" som jag syftade på.
Rätt eller fel, spelar inte så stor roll så länge det är en diskussion, bara man är ödmjuk till din information som dyker upp.!

Mats