handdator

Visa fullständig version : Anti-squat eller "jag vill inte sätta mig på hasorna effekten"



Spiff
2009-03-13, 09:22
Håller på och läser lite om chassigeometri och sånt.
Alla som kan något säger att hojen reser sig bak när man accelererar på grund av anti-squat men är det verkligen så?
Att det genom geometrin skapas en kraft som motverkar att hojen sjunker samman bak är helt klart men är det verkligen så att den kompenserar 100% eller mer för den kraftförskjuting som sker på grund av accelerationen?

Enligt Foale så får man reda på hur mycket anti-aquat man har genom att dra en linje i kedjans förlägning, en linje i svingens förlängning sedan drar man en linje genom bakdäckets kontaktyta och genom den punkt som bildas i skärningspunkten av de två första linjerna och vidare till en lodlinje som går genom framhjulsaxeln. Om den skärningspunkten ligger över den gemensamma tygndpunkten för förare och hoj så har man mer än 100% anti-squat, precis på = 100% och under ger mindre än 100%. Där 100% = hel kompensation för kraftförskjutningen (viktförskjutningen).

Niklasinorr
2009-03-13, 10:03
Hojen, precis som bilen, sätter sig på hasorna när man gasar men tack vare anti-squat så motverkas detta och i många (flesta) fall med mer än "squaten" vilket gör att hojen reser sig. Men det beror på var man har 100% av att krafterna tar ut varandra. Som av en händelse infaller detta i regel precis där man skall sätta sag (preload, förspänning) på bakfjädringen. En ZX6 från -03/04 har till exempel en chassiinställning som gör att squat och antisquat tar ut varandra när fjädringen har gått ihop 25mm. Utifrån fjädringens rörelse så kommer du att få mer eller mindre, eller till och med negativ antisquat, dvs att hojen sjunker rejält. Därför är det sååå viktigt att sätta rätt sag dvs ställa förspänning och/eller byta fjäder för att hamna på rätt värde. Annars så får du en hoj som kommer att uppföra sig väldigt olika beroende på var i fjädringslaget du befinner dig, har du dessutom en kombination med taskig gaskontroll så får du ett väldigt konstigt uppträdande.

Tänk dig att du får en hoj som när fjädringen är utsträckt, om du gasar över ett krön till exempel, hissar satan när du gasar, för att i nästa ögonblick, i svängen efteråt där du går på gas och hojen bara kollapsar bak eftersom fjädringen är komprimerad...:eek:

Det här är ett problem som är ganska vanligt inom racingen på grund av att man hissar med mycket ride-height för att få hojen styrbar. Då sticker antisquat värdena också vilket gör att hojen hissar en hel del. Då försöker man kompensera detta med att byta drev och/eller flytta svinginfästningen för att minska antisquat så hojen blir mer neutral.

Vad skall man kalla squat och antisquat på svenska?

daytona
2009-03-13, 13:07
Jag fattar inte ett skvatt!:rolleyes:
Men det är ett intressant ämne att läsa om. På kurserna ingår en teoretisk genomgång om fjädringen men skulle det vara möjligt att lägga in ett pass med praktik där man tillsammans med instruktören justerar sin fjädring?

mvh/ Henrik

Spiff
2009-03-13, 13:48
Jag fattar inte ett skvatt!:rolleyes:
Men det är ett intressant ämne att läsa om. På kurserna ingår en teoretisk genomgång om fjädringen men skulle det vara möjligt att lägga in ett pass med praktik där man tillsammans med instruktören justerar sin fjädring?

mvh/ Henrik

Frågan har varit uppe och det stora problemet är tid, att hinna med att justera allas hojar är inte lätt. Det är ju ändå köra man vill göra =)

Men man skulle kunna ta hjälp av varandra och justera in varandras hojar.

Avarage
2009-03-13, 15:18
Frågan har varit uppe och det stora problemet är tid, att hinna med att justera allas hojar är inte lätt. Det är ju ändå köra man vill göra =)

Men man skulle kunna ta hjälp av varandra och justera in varandras hojar.

Finns ett annat dilemma också vilket är fokus!
- Om jag pillat på min dämpare/gaffel vad tänker jag mest på under nästa körpass?

Känns min nya inställning bättre eller sämre än innan, naturligtvis! Dvs. jag har då fokus på allt annat än min körteknik och det vill vi ju inte att våra deltagare skall ha!!! ;)

Mvh!
// Niklas

daytona
2009-03-13, 17:23
Finns ett annat dilemma också vilket är fokus!
- Om jag pillat på min dämpare/gaffel vad tänker jag mest på under nästa körpass?

Känns min nya inställning bättre eller sämre än innan, naturligtvis! Dvs. jag har då fokus på allt annat än min körteknik och det vill vi ju inte att våra deltagare skall ha!!! ;)

Mvh!
// Niklas

Kanske pillar man på hojen ändå mellan körpassen (jag gör då det:o) och tappar kanske inte all fokus på övningen men en del..
Det kanske vore något att ha med på högre steg?

Spiff
2009-03-13, 18:15
Hojen, precis som bilen, sätter sig på hasorna när man gasar men tack vare anti-squat så motverkas detta och i många (flesta) fall med mer än "squaten" vilket gör att hojen reser sig.

Hur vet du att det är så i de flesta fallen?!



Men det beror på var man har 100% av att krafterna tar ut varandra. Som av en händelse infaller detta i regel precis där man skall sätta sag (preload, förspänning) på bakfjädringen.

För så har konstruktören designat hojen, MEN det är skillnad på en 20-årig räka på 65 kilo som kan vika ihop sig som ett gem på tanken och en 46-årig barbapappa som sitter på allt som om det vore en GS.... Tyngdpunkten kommer högre för 46-åringen och iom det så får han lägre anti-squat.


En ZX6 från -03/04 har till exempel en chassiinställning som gör att squat och antisquat tar ut varandra när fjädringen har gått ihop 25mm. Utifrån fjädringens rörelse så kommer du att få mer eller mindre, eller till och med negativ antisquat, dvs att hojen sjunker rejält. Därför är det sååå viktigt att sätta rätt sag dvs ställa förspänning och/eller byta fjäder för att hamna på rätt värde. Annars så får du en hoj som kommer att uppföra sig väldigt olika beroende på var i fjädringslaget du befinner dig, har du dessutom en kombination med taskig gaskontroll så får du ett väldigt konstigt uppträdande.

Håller helt med om vikten av rätt SAG och bra gaskontroll.
Är alla hojar designade på samma sätt oavsett vilken typ det är?
Och hur vet man det? Det står ju inte direkt i tekniska specen på hojarn....


Tänk dig att du får en hoj som när fjädringen är utsträckt, om du gasar över ett krön till exempel, hissar satan när du gasar, för att i nästa ögonblick, i svängen efteråt där du går på gas och hojen bara kollapsar bak eftersom fjädringen är komprimerad...:eek:

Om fjädringen är utsträckt så kan den inte hissa så mycket ;) men jag förstår vad du menar. Så är det tyvärr ju mer komprimerad fjädringen är desto mindre anti-squat får man.



Det här är ett problem som är ganska vanligt inom racingen på grund av att man hissar med mycket ride-height för att få hojen styrbar. Då sticker antisquat värdena också vilket gör att hojen hissar en hel del. Då försöker man kompensera detta med att byta drev och/eller flytta svinginfästningen för att minska antisquat så hojen blir mer neutral.

Mm, enligt rykten så har den ene räserpiloten örnkoll på hur mycket hojen sätter sig, och den andre hade inte köpt något anti-vadå.
Men ride hight påverkar anti-squat, oftast så att det blir för mycket.


Vad skall man kalla squat och antisquat på svenska?

Vad kallar du det när det komprimeras i fronten vid inbromsning?

Avarage
2009-03-13, 19:33
Kanske pillar man på hojen ändå mellan körpassen (jag gör då det:o) och tappar kanske inte all fokus på övningen men en del..
Det kanske vore något att ha med på högre steg?

Jag menar inte att vi INTE skall ha med utbildning på hur man gör exempelvis en grundinställning eller finjustering därefter heller för den delen. Jag menar bara att jag inte tror det är en bra idé att blanda in detta allt för tidigt i utbildningarna eftersom det dels tar fokus från deltagarna och dessutom är av mindre betydelse för grepp/säkerheten än vad föraren själv är och hans/hennes körteknik.

I Skåne har man några år erbjudit deltagare att i steg 4 bla. kunna välja just stötdämpare (om jag minns rätt) och det HAR sitt existensberättigande men som sagt var inte i steg 1-3, anser jag!

Just my 5 cent´s!
// Niklas

Niklasinorr
2009-03-13, 19:39
Hur vet du att det är så i de flesta fallen?!



Hojarna är konstruerade att ha anti-nig bak, det finns ju inte många hojar där svingen INTE lutar neråt, right?:)



För så har konstruktören designat hojen, MEN det är skillnad på en 20-årig räka på 65 kilo som kan vika ihop sig som ett gem på tanken och en 46-årig barbapappa som sitter på allt som om det vore en GS.... Tyngdpunkten kommer högre för 46-åringen och iom det så får han lägre anti-squat.


Jupp, det hänger på förarens vikt, inte vilken "gem-koefficient" han har
Max utsträckt fjädring = Mycket hiss (anti-nig)
Max ihoptryckt fjädring = Ingen hiss eller negativ hiss, dvs hojen "squattar" niger ännu mer. Dessutom blir det mindre hiss ju fortare det går dvs högre växlar...



Håller helt med om vikten av rätt SAG och bra gaskontroll.
Är alla hojar designade på samma sätt oavsett vilken typ det är?
Och hur vet man det? Det står ju inte direkt i tekniska specen på hojarn....


Alla hojar är konstruerade för att ha rätt anti-nig vid rätt sag, dvs där fjädringen ligger i sitt optimala arbetsområde. Sen kan olika hojar ha lite olika arbetsområde men 25-35% hopsjunken fjädring i förhållande till max slaglängd är ganska ok att börja med, det hänger ju också på vilken typ av reaktion man vill ha, komfort eller sport...





Om fjädringen är utsträckt så kan den inte hissa så mycket ;) men jag förstår vad du menar. Så är det tyvärr ju mer komprimerad fjädringen är desto mindre anti-squat får man.


Jupp, om svingen ligger nästan horisontell eller mer uppåt så blir det för lite antinig och fjädringen komprimeras istället för att hissa...

Spiff
2009-03-13, 21:12
Ska vi kalla det nig, antinig, dyk, antidyk och bågna eller
squat, anti-squat, dive, anti-dive och sag?
Ditt val, du som är chef :D



Hojarna är konstruerade att ha anti-nig bak, det finns ju inte många hojar där svingen INTE lutar neråt, right?:)

Jo meeeen det är ju klart, det var inte det jag frågade utan om de flesta hojar har mer än 100% dvs överskott på anti-squat så att hojen reser sig.
Har hojen mindre än så så sätter den sig men inte så mycket så att säga.
Right? :p

Har kollat lite på bilder från Street och stuntkvällarna och man ser rätt tydligt att vissa hojar har rätt mycket anti-squat så de sträcker på sig.



Jupp, det hänger på förarens vikt, inte vilken "gem-koefficient" han har
Max utsträckt fjädring = Mycket hiss (anti-nig)
Max ihoptryckt fjädring = Ingen hiss eller negativ hiss, dvs hojen "squattar" niger ännu mer. Dessutom blir det mindre hiss ju fortare det går dvs högre växlar...

Lite påverkar gem-koefficienten eftersom det påverkar tygndpunkten men det kanske är mer av akademiskt slag. Tror det är dax att köpa två badrumsvågar och bygga en ramp så man kan räkna ut tygndpunkten....
Det svåra verkar vara att soppa, olja osv påverkar tyngdpunkten när man mäter så tex Sportrider slutade mäta på hojar de testade.



Alla hojar är konstruerade för att ha rätt anti-nig vid rätt sag, dvs där fjädringen ligger i sitt optimala arbetsområde. Sen kan olika hojar ha lite olika arbetsområde men 25-35% hopsjunken fjädring i förhållande till max slaglängd är ganska ok att börja med, det hänger ju också på vilken typ av reaktion man vill ha, komfort eller sport...


När snön smälter undan får jag prova lite för att se hur det påverkas, nu när man förstår lite mer, men det är kristallklart hur viktigt det är att ställa in rätt sag.

Spiff
2009-03-14, 10:52
Jag fattar inte ett skvatt!:rolleyes:
Men det är ett intressant ämne att läsa om. På kurserna ingår en teoretisk genomgång om fjädringen men skulle det vara möjligt att lägga in ett pass med praktik där man tillsammans med instruktören justerar sin fjädring?

mvh/ Henrik

Hittade en site som har lite artiklar i ämnet =)
Det är lite synd men jag tycker att hojtidningarna i .se är lite klena i ämnet chassiedynamik och vad man kan göra på hojen. Däck- och bullerburktester finns det dock gott om =)
http://www.sportrider.com/tech/index.html

mvh

roffe_s
2009-03-15, 12:41
Finns en hel del att tänka på och jobba med vad gäller chassiinställning. Några tankar angående de slutsatser som dragits i tråden:

- En helt horisontell sving skulle väl ge en rejäl dykning vid acceleration? På bilderna som visats så framgår det rätt klart att den kraft som ger dykning är vinkelskillnaden mellan den övre kedjesträckningen (rät linje mellan ök framdrev och ök bakdrev) samt linjen mellan svingens infästning och hjulbulten. Dessutom är ju bakfjädringen i en sväng komprimerad mer än vid acc rakt fram på grund av kurvkrafterna (centrifugalkraften). Denna (http://www.sportrider.com/tech/146_0404_motorcycle_traction_geometry/index.html) artikel från Sportrider tycker jag beskriver det hela rätt bra.

- Som Ni skriver så finns ingen inställning för en hoj som ger helt neutralt beteende i alla lägen. Jag inbillar mig dock att vi söker ett så förutsägbart beteende som möjligt hos våra hojar. Vad jag förstår innebär detta att vi vill ligga så neutralt som möjligt när det är dags att gå på gas ut ur kurvan med bakdäckets friktion som begränsande faktor. För övriga förhållanden med mindre komprimerad fjädring skulle det innebära att vi får leva med lite hissning i de andra fallen?

- Ett sätt att ta reda på hur nära neutralt beteende man ligger är väl att ställa framhjulet mot en vägg och släppa lite på kopplingen. Sitter Du på hojen i denna väldigt neutrala situation så borde den normalt vilja höja sig något, men betydligt mindre än när den är obelastad?

- Ett sätt som påverkar beteendet rätt mycket är ju också att ändra utväxlingen på länkaget bak för att ge dämparen ett mer linjärt eller progressivt beteende beroende på krafterna. En kille på ett av Triumphs märkesforum (http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=26006) säger sig ha fått ett mycket bra resultat genom att förändra länkageplattan något, jag har beställt och tänker prova en platta som ger lite mer linearitet i utväxlingen till min 675:a (sänker den höga uppväxlingen av dämpning vid stor kompression)... Jag vet att många anser att tillverkarna vet bäst, men vi ska komma ihåg att vad som funkar bäst på Silverstone eller Cartagena inte alltid är lika optimalt på Mittsverigebanan eller våra tjälskadade vägar.

Niklasinorr
2009-03-15, 18:19
- Ett sätt som påverkar beteendet rätt mycket är ju också att ändra utväxlingen på länkaget bak för att ge dämparen ett mer linjärt eller progressivt beteende beroende på krafterna. En kille på ett av Triumphs märkesforum (http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=26006) säger sig ha fått ett mycket bra resultat genom att förändra länkageplattan något, jag har beställt och tänker prova en platta som ger lite mer linearitet i utväxlingen till min 675:a (sänker den höga uppväxlingen av dämpning vid stor kompression)... Jag vet att många anser att tillverkarna vet bäst, men vi ska komma ihåg att vad som funkar bäst på Silverstone eller Cartagena inte alltid är lika optimalt på Mittsverigebanan eller våra tjälskadade vägar.

Tillverkarna vet i regel bäst men eftersom de är låsta av vissa faktorer så blir det ofta en kompromiss. Ett exempel som direkt rör detta är att tillverkarna måste ta hänsyn till saker som i just bakfjädringens fall t ex en passagerare. På ZX10R så bytte en del raceteam ut länkaget till ZX6:ans vilket gav en mindre utväxling och mer linjeritet. Detta eftersom hojen blev lättare bak utan bakram och ingen hänsyn behövdes för passagerare.

Spiff
2009-03-15, 20:40
- En helt horisontell sving skulle väl ge en rejäl dykning eller sqat vid acceleration? På bilderna som visats så framgår det rätt klart att den kraft som ger dykning är vinkelskillnaden mellan den övre kedjesträckningen (rät linje mellan ök framdrev och ök bakdrev) samt linjen mellan svingens infästning och hjulbulten. Dessutom är ju bakfjädringen i en sväng komprimerad mer än vid acc rakt fram på grund av kurvkrafterna (centrifugalkraften). Denna (http://www.sportrider.com/tech/146_0404_motorcycle_traction_geometry/index.html) artikel från Sportrider tycker jag beskriver det hela rätt bra.

Vinkelskillnad men också avståndet mellan svingens infästning och framdrevet. Den artikeln är bra.


- Som Ni skriver så finns ingen inställning för en hoj som ger helt neutralt beteende i alla lägen. Jag inbillar mig dock att vi söker ett så förutsägbart beteende som möjligt hos våra hojar. Vad jag förstår innebär detta att vi vill ligga så neutralt som möjligt när det är dags att gå på gas ut ur kurvan med bakdäckets friktion som begränsande faktor. För övriga förhållanden med mindre komprimerad fjädring skulle det innebära att vi får leva med lite antisqat/hissning i de andra fallen?

Jo det är någon form av förutsägbart beteende som man vill ha.
Ju mindre anit-squat ju mer fjädringen är komprimerad tror jag är det enda som är körbart. Det vore ju inte så bra med mycket anti-aquat om man ligger med hårt komprimerad fjädring i en kurva och slår på gasen och så minskar det efterhand som fjädringen trycks isär.. det låter som ett system som lätt kommer i svängning... (som att hålla in spaken till längsjusteringen på sätet i bilen samtidigt som man gasar. Prova ;))



- Ett sätt att ta reda på hur nära neutralt beteende man ligger är väl att ställa framhjulet mot en vägg och släppa lite på kopplingen. Sitter Du på hojen i denna väldigt neutrala situation så borde den normalt vilja höja sig något, men betydligt mindre än när den är obelastad?

Att sätta hjulet mot väggen visar bara att det finns anti-squat vilket vi vet att alla hojar har. Ska man få reda på hur mycket det är måste man kolla under acceleration eller räkna. Sätter man hjulet mot väggen så finns det ingen kraft som vill föra vikten bakåt eftersom hojen står still.


- Ett sätt som påverkar beteendet rätt mycket är ju också att ändra utväxlingen på länkaget bak för att ge dämparen ett mer linjärt eller progressivt beteende beroende på krafterna. En kille på ett av Triumphs märkesforum (http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=26006) säger sig ha fått ett mycket bra resultat genom att förändra länkageplattan något, jag har beställt och tänker prova en platta som ger lite mer linearitet i utväxlingen till min 675:a (sänker den höga uppväxlingen av dämpning vid stor kompression)... Jag vet att många anser att tillverkarna vet bäst, men vi ska komma ihåg att vad som funkar bäst på Silverstone eller Cartagena inte alltid är lika optimalt på Mittsverigebanan eller våra tjälskadade vägar.
Länkaget påverkar inte anti-squat egentligen, det ser kanske till att fjädringen håller sig bättre inom sitt optimala arbetsområde så som Niklas förklarar.

Kan vi inte starta en studiecirkel till nästa vinter :D

roffe_s
2009-03-15, 20:45
Tillverkarna vet i regel bäst men eftersom de är låsta av vissa faktorer så blir det ofta en kompromiss. Ett exempel som direkt rör detta är att tillverkarna måste ta hänsyn till saker som i just bakfjädringens fall t ex en passagerare...
Precis, glömde den orsaken. 675:an 06-08 levererades dessutom med en fjäderstyvhet på 12.4 N/mm och som orsak angavs passageraren. De flesta som tävlar med hojen väljer 9 - 10 för normalstora förare.

Men visst tror jag ändå att tillverkarna optimerar för de förhållanden som råder vid t. ex. Masterbike och motsvarande tester, utan att säga att det skulle vara något fel i det. Men för våra förhållanden kanske konstruktörens val skulle se lite annorlunda ut?

Det viktigaste med en annorlunda utväxling är nog ändå att försöka hålla häng med förare oförändrad, för att inte påverka anti-squat så mycket att mickel med svinginfästning erfordras. Och då var vi elegant tillbaka till ämnet igen:)


...Ju mindre anit-squat ju mer fjädringen är komprimerad tror jag är det enda som är körbart. Det vore ju inte så bra med mycket anti-aquat om man ligger med hårt komprimerad fjädring i en kurva och slår på gasen och så minskar det efterhand som fjädringen trycks isär.. det låter som ett system som lätt kommer i svängning... (som att hålla in spaken till längsjusteringen på sätet i bilen samtidigt som man gasar. Prova ;))

Njaa, jag menar nog mer om Du sätter för högt värde på häng med förare så att hojen sätter sig vid gaspådrag i situationer med extremt komprimerad fjädring och reser sig vid mindre belastade förhållanden. Det skulle i alla fall jag inte kalla förutsägbart. Utan att ha analyserat det mer än att filosofera vid min egen hoj med dämparen demonterad (och kunnat röra bakhjulet fritt) kan jag nog tänka mig att Du på många hojar har tillräckliga justeringsmöjligheter för att faktiskt kunna få hojen att hamna i ett sådant läge. Niklas exempel med ZX-6 tolkade jag som en bekräftelse på detta...


Att sätta hjulet mot väggen visar bara att det finns anti-squat vilket vi vet att alla hojar har. Ska man få reda på hur mycket det är måste man kolla under acceleration eller räkna. Sätter man hjulet mot väggen så finns det ingen kraft som vill föra vikten bakåt eftersom hojen står still.

Länkaget påverkar inte anti-squat egentligen, det ser kanske till att fjädringen håller sig bättre inom sitt optimala arbetsområde så som Niklas förklarar.

Njaa även här - Jag menar inte att "väggmetoden" på något sätt skulle vara exakt, men en indikation på hur mycket fjädringsväg vi har kvar att använda innan vi får ett neutralt beteende eller sättning vid gaspådrag.

I och med att injusteringen av häng med förare påverkar svingens vinkel - precis som länkaget påverkar hur mycket svingen rör sig för en given kraft och därmed svingens vinkel under last - så måste väl bägge dessa faktorer vara mycket väsentliga för vilket beteende Du får vid gaspådrag?

Vad jag menar med väggtestet är att om jag sitter på hojen och får en mycket liten "resning" eller ingen resning har jag förmodligen justerat hojen precis i jämviktsläget där squat och antisquat tar ut varandra.

Vill jag avstämma fjädringssystemet ställer jag helt riktigt upp en kraftekvation, men primärt tolkar jag frågan om squat och antisquat som en geometrisk funktion. Villkoret skulle kunna vara att den resulterande vertikalkomposanten alltid ska vara 0 eller positiv när bakdämparen är komprimerad till ca 75%? Eller som Niklas föreslår att vertikalkomposanten ska vara noll när häng med förare är korrekt justerad (ger det genomsnittligt neutralaste beteendet men också att hojen sätter sig vid mer komprimerad dämpare, reser sig vid mindre)...

Jag tror jag måste gå ut och testa i garaget i morgon:)


Kan vi inte starta en studiecirkel till nästa vinter :D

Amen:D

Spiff
2009-03-15, 23:47
Njaa, jag menar nog mer om Du sätter för högt värde på SAG så att hojen sätter sig vid gaspådrag i situationer med extremt komprimerad fjädring och reser sig vid mindre belastade förhållanden. Det skulle i alla fall jag inte kalla förutsägbart. Utan att ha analyserat det mer än att filosofera vid min egen hoj med dämparen demonterad (och kunnat röra bakhjulet fritt) kan jag nog tänka mig att Du på många hojar har tillräckliga justeringsmöjligheter för att faktiskt kunna få hojen att hamna i ett sådant läge. Niklas exempel med ZX-6 tolkade jag som en bekräftelse på detta...

Jag tror att nästan alla hojar är som Niklas exempel med ZX-6. Dvs ställer du in rätt sag så har du 100% anti-squat vid normal sag. Är fjädringen komprimerad mer än det så har du mindre än 100% vilket innebär att det sätter sig något. Att den har mindre än 100% antiaquat innebär inte samma sak som att antisquat är negativt dvs bidrar till att hojen sätter sig, det tror jag är ytterst få hojar som har om någon.
Att något är förutsägbart innebär i stort bara att beteendet är något sånär linjär, det behöver inte vara användbart eller körbart.



Njaa även här - Jag menar inte att "väggmetoden" på något sätt skulle vara exakt, men en indikation på hur mycket fjädringsväg vi har kvar att använda innan vi får ett neutralt beteende eller squat, d v s sättning vid gaspådrag.

Ehh, nej? väggmetoden kan bara visa om du har postivt antisquat(vilket alla hojar har) eller negativt. Inget annat. Hur stor den kraften är och om den räcker för att släcka ut squat helt eller bara delvis kan man bara räkna fram eller analysera på en hoj som rör sig. När du ställer hjulet mot väggen och gasar så har inte tygndpunken någon som helst inverkan på hur mycket hojen reser sig och det borde den ju eftersom tyngpunktens läge har en avgörande inverkan på hur mycket antisquat du har.




I och med att injusteringen av SAG påverkar svingens vinkel - precis som länkaget påverkar hur mycket svingen rör sig för en given kraft och därmed svingens vinkel under last - så måste väl bägge dessa faktorer vara mycket väsentliga för vilket beteende Du får vid gaspådrag?

Det påverkar hur hojen fjädrar men om du har 80% antisquat vid 40 mm ihoptryckning av fjädringen i första fallet så har du det när du har bytt länkage också. Däremot så fjädrar den till 40 mm under andra förutsättningar när du har bytt.



Vad jag menar med väggtestet är att om jag sitter på hojen och får en mycket liten "resning" eller ingen resning har jag förmodligen justerat hojen precis i jämviktsläget där squat och antisquat tar ut varandra.

Det du märker då är om du har positivt antisquat eller negativt. Inget annat.
Squat = nigning på grund av viktförskjutning under acceleration. Det är ju egentligen inte vikten som förskjuts. Masscentrum är där den är men accelerationen flyttar kraften till bakhjulet. Framhjulet lättar ju vid acceleration och hojen har inte blivit lättare så hela hojens vikt hamnar på bakhjulet. Detta innebär att fjädringen bak får bära ungefär dubbelt så mycket som vid normalläget om inte antisquat fanns. 100% antisquat innebär att fjädringen fortfarande bara behöver hantera 50% av hojens vikt. Inget av dessa krafter är med när du ställer framhjulet mot väggen. Du testar något statiskt och glömmer bort dynamiken. Du ser bara antisquat men det finns inget squat.


Vill jag avstämma fjädringssystemet ställer jag helt riktigt upp en kraftekvation, men primärt tolkar jag frågan om squat och antisquat som en geometrisk funktion. Villkoret skulle kunna vara att den resulterande vertikalkomposanten alltid ska vara 0 eller positiv när bakdämparen är komprimerad till ca 75%? Eller som Niklas föreslår att vertikalkomposanten ska vara noll när SAG är korrekt justerad (ger det genomsnittligt neutralaste beteendet men också att hojen sätter sig vid mer komprimerad dämpare, reser sig vid mindre)...

Jag tror jag måste gå ut och testa i garaget i morgon:)
Amen:D
Det räcker inte med att prova i garaget, man måste köra. Jag hoppas att det blir Street och Stunddagar på Barkarby i år med. Då skall jag ta med mig videokameran och filman när folk startar.
Squat handlar om mekanisk dynamik, anti-squat handlar om gemetri. Foale har översatt ekvationerna till att man ritar lite istället. Jag skall beställa en bok till där man härleder med riktig matte och inte fuskar som Foale :D

Jag tror vi får sno whiteboardtavlan om vi träffas på någon kurs, att ha sånna här dialoger på mail eller via forum är inte helt optimalt...
Det blir lätt att man börjar alla meningar med "nej, du har fel" och då läser man ju kanske inte allt som står efter det :D

roffe_s
2009-03-16, 07:59
Tjaa, Du Spiff, det är väl som Code säger - han har ännu inte fått identiskt svar från två fysiker som ska förklara en MC:s dynamik:D

Att anti-squat skulle vara 100% för häng med förare var en nyhet för mig när Niklas skrev det. Det hade jag inte observerat tidigare.

Att "negativt" anti-squat inte finns är vi helt överens om.

Vad gäller squat så är definitionen korrekt. Men jag utgår (liksom bl.a. artikelns figurer) från en betraktelse av sving, hjul och dämpare för att försöka förstå squat och anti-squat. Det är ett enkelt system med ett mer begränsat antal faktorer och massförskjutning under acceleration kommer in genom kraften i länkageinfästning i svingen samt förändrad kraft i drivlinan/kedjan.

Foale tolkar jag som att han via att blanda in hjulaxelavstånd och försprång gör en geometrisk analys av hela systemet och beräknar statiskt squat. Det borde enligt min mening vara fullt möjligt (alltså att eliminera krafter och acceleration som storhet). Be mig inte ställa upp ekvationerna bara:eek:

Jag tror inte det är möjligt att göra en enkel dynamisk analys på det sätt Du beskriver. Det blir för mycket variabler (fjäderkonstanter, dämpfaktorer). Men jag kan ju ha fel:)

Utifrån ovanstående kan faktiskt väggmetoden ge en del info, förvisso under viktfördelning 50/50. Hur hojen sedan uppträder under acceleration kan simuleras eller anas genom att ytterligare sänka bakdelen men naturligtvis utan den påverkan som kraften i kedjan ger. En kattstrypare på bakdämparen eller en kamera som filmar under något varv på banan vore naturligtvis bättre, men det är liksom inte säsong för det ännu:).

Du har absolut rätt om att detta bäst resoneras framför en whiteboard IRL. Jag tror det blir bra och intressant med en sådan träff någon gång i framtiden:).

Ha de!


...ställer du in rätt sag så har du 100% anti-squat vid normal sag. Är fjädringen komprimerad mer än det så har du mindre än 100% vilket innebär att det sätter sig något.
...Att den har mindre än 100% antiaquat innebär inte samma sak som att antisquat är negativt dvs bidrar till att hojen sätter sig, det tror jag är ytterst få hojar som har om någon...
...Ehh, nej? väggmetoden kan bara visa om du har postivt antisquat(vilket alla hojar har) eller negativt. Inget annat. Hur stor den kraften är och om den räcker för att släcka ut squat helt eller bara delvis kan man bara räkna fram
...tyngpunktens läge har en avgörande inverkan på hur mycket antisquat du har.
...Squat = nigning på grund av viktförskjutning under acceleration. Det är ju egentligen inte vikten som förskjuts. Masscentrum är där den är men accelerationen flyttar kraften till bakhjulet. Framhjulet lättar ju vid acceleration och hojen har inte blivit lättare så hela hojens vikt hamnar på bakhjulet. Detta innebär att fjädringen bak får bära ungefär dubbelt så mycket som vid normalläget om inte antisquat fanns. 100% antisquat innebär att fjädringen fortfarande bara behöver hantera 50% av hojens vikt. Inget av dessa krafter är med när du ställer framhjulet mot väggen. Du testar något statiskt och glömmer bort dynamiken. Du ser bara antisquat men det finns inget squat.
...Squat handlar om mekanisk dynamik, anti-squat handlar om gemetri. Foale har översatt ekvationerna till att man ritar lite istället. Jag skall beställa en bok till där man härleder med riktig matte och inte fuskar som Foale :D

Jag tror vi får sno whiteboardtavlan om vi träffas på någon kurs, att ha sånna här dialoger på mail eller via forum är inte helt optimalt...
Det blir lätt att man börjar alla meningar med "nej, du har fel" och då läser man ju kanske inte allt som står efter det :D

OH-
2009-03-16, 09:02
.............................

Att anti-squat skulle vara 100% för statiskt SAG var en nyhet för mig när Niklas skrev det. Det hade jag inte observerat tidigare.

.......................



Kärt barn har många namn och dessutom kör vi ju gärna med swinglish eftersom mycket av litteraturen är på engelska.

Men nog är "static sag" nedsjunkningen för hoj utan förare och "race sag" är nedsjunkningen med föraren på? Och det är ju med förare på det är intressant att få anti squat rätt.

Och någon anledning att skriva SAG som om det var en förkortning kan jag inte se.

OH-
2009-03-16, 09:07
..................... Tror det är dax att köpa två badrumsvågar och bygga en ramp så man kan räkna ut tygndpunkten....


Tänkte du mäta tyngdpunktsläget bak/fram bara eller var det listigare än så och du tänkte bestämma masscentrum i både höjd- och längsled? Bara nyfiken.

Avarage
2009-03-16, 10:03
Kärt barn har många namn och dessutom kör vi ju gärna med swinglish eftersom mycket av litteraturen är på engelska.

Men nog är "static sag" nedsjunkningen för hoj utan förare och "race sag" är nedsjunkningen med föraren på? Och det är ju med förare på det är intressant att få anti squat rätt.

Och någon anledning att skriva SAG som om det var en förkortning kan jag inte se.

Hmm, "race-sag" har jag bara hört talas om i termer av att man ställer in ett annat statiskt och/eller dynamiskt sag (häng). Annars jobbar vi med statiskt (utan förare) och dynamiskt (med last = förare, bagage/passagerare av olika vikter och modeller ;-)).

Mvh!
// Niklas

roffe_s
2009-03-16, 10:52
Kärt barn har många namn och dessutom kör vi ju gärna med swinglish eftersom mycket av litteraturen är på engelska.

Men nog är "static sag" nedsjunkningen för hoj utan förare och "race sag" är nedsjunkningen med föraren på? Och det är ju med förare på det är intressant att få anti squat rätt.

Och någon anledning att skriva SAG som om det var en förkortning kan jag inte se.

Blev lite fel där ja:). Ride height är väl både det jag avsåg och det vanligaste begreppet jag sett, mycket av begreppen härstammar väl i princip från Öhlins (http://www.ohlins.com/Motorcycle/Settingupyourbike/tabid/59/Default.aspx) och andra tillverkare:o . På svenska är väl häng med respektive utan förare det begrepp vi borde använda? Och ja - i detta sammanhang är det med förare som är det intressanta.

Jag ska skärpa mig - lovar:)

Spiff
2009-03-16, 11:20
Tjaa, Du Spiff, det är väl som Code säger - han har ännu inte fått indentiskt svar från två fysiker som ska förklara en MC:s dynamik:D

Och här har vi två amatörfysiker som spekulerar =D
Men det gör det ju inte mindre kul.



Att anti-squat skulle vara 100% för häng med förare var en nyhet för mig när Niklas skrev det. Det hade jag inte observerat tidigare.

Vi vet inte riktigt än om Niklas har rätt :D


tjingeling

Spiff
2009-03-16, 11:33
Tänkte du mäta tyngdpunktsläget bak/fram bara eller var det listigare än så och du tänkte bestämma masscentrum i både höjd- och längsled? Bara nyfiken.

Listigare än så, viktfördelningen fram/bak ger inget i detta sammanhang det är masscentrums höjd som är intressant.

Man kan generalisera och säga att CoG (Center of Gravity eller masscentrum) ligger mitt mellan hjulen (eller få uppgiften från specar) och höjden ligger på 0,4 x hjulbasen. Det finns en tabell i Foales bok som visar att det är så på många hojar.

Om man mäter vikten fram och bak när hojen står plant och när den står med ena hjulet 0,5 m högre så kan man räkna fram höjden för CoG.
På Foales site http://www.tonyfoale.com/ kan man tanka ner ett prog som räknar ut höjden och sånt om man inte vill härleda ekvationen själv.

OH-
2009-03-16, 14:40
Hmm, "race-sag" har jag bara hört talas om i termer av att man ställer in ett annat statiskt och/eller dynamiskt sag (häng). Annars jobbar vi med statiskt (utan förare) och dynamiskt (med last = förare, bagage/passagerare av olika vikter och modeller ;-)).

Mvh!
// Niklas

En lustig värld, det tycks vara olika termer beroende på hur skitig hojen är. I offroad-sammanhang (cross, enduro) är race sag ett mycket väletablerat begrepp för nedsjunkningen med förare på hojen.

Ni skulle ha sett mig på WR:en med originalfjädrar! Oavsett hur jag skruvade så gick den som en low rider raggarbil i skogen, klart negativ anti squat. Ändå var det mitt minsta problem, det var värre att nya fina hojen fastnade lite överallt där min gamla klumpedump gick rätt över hindren :confused:
Hojen är optimerad för en anorektisk italienare, ingen last, ingen passagerare. Själv är jag fullvuxen :)

Spiff
2009-03-16, 15:18
Hmm, "race-sag" har jag bara hört talas om i termer av att man ställer in ett annat statiskt och/eller dynamiskt sag (häng). Annars jobbar vi med statiskt (utan förare) och dynamiskt (med last = förare, bagage/passagerare av olika vikter och modeller ;-)).

Mvh!
// Niklas

Är det något annat häng än med förare som spelar någon roll? Det är ju det som skall vara 25-35% av fjädringsvägen. Vad det är för häng när hojen står i garaget spelar väl ingen roll?
Nu inser jag också en brist i min bild i det första inlägget, det är ju häng utan förare man ser där om nu inte Honda har varit vänliga nog att justera in så det är rätt häng på bilden =)

OH-
2009-03-16, 16:14
Är det något annat häng än med förare som spelar någon roll? Det är ju det som skall vara 25-35% av fjädringsvägen. Vad det är för häng när hojen står i garaget spelar väl ingen roll?
..............................
Nu håller vi på att halka in på ett annat område, men det gör ju varje tråd med lite drag i, eller?

Åtminstone på hojar med riktig fjädring :D, sisådär 300 mm, använder man static sag för att kolla att man har rätt fjädrar monterade.
Gången är att först ställa race sag till låt säga 30 - 35% av fjädringsvägen. Därefter kollar man att static sag är som rekommenderat, kanske 5 - 10 % av fjädringsvägen.
Om man har för svaga fjädrar får man för lite static sag (man har skruvat upp förspänningen av fjädern för mycket).

Principen torde väl gälla alla hojar även om mått och %-satser varierar.

Spiff
2009-03-16, 17:32
Nu håller vi på att halka in på ett annat område, men det gör ju varje tråd med lite drag i, eller?

Bara ett litet sidospår =)


Åtminstone på hojar med riktig fjädring :D, sisådär 300 mm, använder man static sag för att kolla att man har rätt fjädrar monterade.
Gången är att först ställa race sag till låt säga 30 - 35% av fjädringsvägen. Därefter kollar man att static sag är som rekommenderat, kanske 5 - 10 % av fjädringsvägen.
Om man har för svaga fjädrar får man för lite static sag (man har skruvat upp förspänningen av fjädern för mycket).

Principen torde väl gälla alla hojar även om mått och %-satser varierar.
Ok jag fattar.

Spiff
2009-03-17, 19:17
Funkar på samma sätt men man byter ut den skitiga kedjan mot momentstaget. Samma fel i den här bilden, hänget stämmer antagligen inte och jag vet inte var tyngdpunkten ligger för förare och hoj. Men ni förstår principen.
Bengt, Kolla om Mymlan inte har ett garnnystan så kan du dra linjerna "live" :D

Avarage
2009-03-17, 21:24
Är det något annat häng än med förare som spelar någon roll? Det är ju det som skall vara 25-35% av fjädringsvägen. Vad det är för häng när hojen står i garaget spelar väl ingen roll?
Nu inser jag också en brist i min bild i det första inlägget, det är ju häng utan förare man ser där om nu inte Honda har varit vänliga nog att justera in så det är rätt häng på bilden =)

Ole har i princip redan svarat på frågan. Utan något statiskt sag (dvs. 0mm) ökar risken för att man tappar väggreppet bak vid inbromsning helt enkelt pga. att dämparen "toppar ut" och bakhjulet lyfts upp vilket skapar en ostabil hoj. Samma sak händer om man åker ner i ett potthål/grop, man tappar helt enkelt fästet bak = mindre bra speciellt om detta sker mitt i en kurva ;)

Genom att mäta skillnaden mellan statiskt och dynamiskt sag kan man dessutom, som Ole svarade på, få fram om man har rätt eller fel fjäder.

På en gathoj/sporthoj bör det statiska sag:et vara mellan 10-15mm och det dynamiska ca. 30-35mm (gäller inte alla hojar men bra många). Många som bara kör på släta fina banor (nåja, allt är ju relativt) där ställs lägre krav på statiskt sag (avsaknad av potthål ;)) därför kan dessa hojar i stället justeras in till ett statiskt sag på runt 5mm eller i vissa extrema fall ännu mindre, detta är det JAG hört angetts som sk. Race-sag.

Fast detta var ju aningen OT!

Mvh!
// Niklas

Spiff
2009-03-17, 22:18
Fast detta var ju aningen OT!

Mvh!
// Niklas

Jag kan inte tycka att race/statiskt/dynamiskt häng är direkt ot i en tråd som handlar om chassigeometri. Rätt häng är grundbulten för att hojen skall arbeta optimalt och är dessutom rätt enkelt att fixa (så länge man väger ungefär som ingenjören tänkte sig). Så om alla som tittar in i tråden i alla fall fixar sitt häng så det är rätt så har vi ju gjort lite nytta :D

Anti-squat är ju mer en teoretisk övning som iof ger förståelsen för hur hojarna funkar och beter sig men det är lite vi kan göra för att förändra det (vilket kanske är tur...)

Avarage
2009-03-18, 07:19
Jag kan inte tycka att race/statiskt/dynamiskt häng är direkt ot i en tråd som handlar om chassigeometri. Rätt häng är grundbulten för att hojen skall arbeta optimalt och är dessutom rätt enkelt att fixa (så länge man väger ungefär som ingenjören tänkte sig). Så om alla som tittar in i tråden i alla fall fixar sitt häng så det är rätt så har vi ju gjort lite nytta :D

Anti-squat är ju mer en teoretisk övning som iof ger förståelsen för hur hojarna funkar och beter sig men det är lite vi kan göra för att förändra det (vilket kanske är tur...)

Jag håller helt med dig! Jag hade dock trådrubriken i tanke när jag skrev OT.

Allt för många åker omkring på felinställda dämpare/gafflar och det ÄR inte så himla märkvärdigt/svårt att göra en grundinställning. Speciellt int eom man håller sig till att bara justera häng. Vill man sedan förbättra det hela lägger man på lite returdämpning som matchar fjäderförspänningen så har man en hoj som gör ung. det mesta av det vi vill.

Fast många drar sig för att våga och/eller vilja pröva medan andra skruvar utan att ta reda på vad och varför! Vet inte hur många jag hjälpt genom åren till en någorlunda hyfsad grundinställning och ofta fått höra superlativ, vilket visserligen är kul men tänk vad mycket roligt/komfortabel mc-åkning de missat för att inte snacka om säkerhetsaspekten som ändå är det primära anser jag!

Mvh!
// Niklas